Les services publics sous le feu des critiques suite au chaos à l’aéroport Ben Gurion

Le 9 octobre 2021, le gouvernement libanais n’a pas prévenu ses concitoyens de l’arrêt imminent du pays ; il a purement et simplement laissé les choses se faire, du jour au lendemain.

Les deux plus grandes centrales électriques du pays se sont retrouvées à court de carburant et, à la mi-journée, le réseau électrique national a totalement cessé de fonctionner. Hôpitaux, boulangeries et entreprises n’ont eu d’autre remède que de s’en remettre à des générateurs privés — tout du moins pour ceux qui pouvaient se le permettre.

L’électricité a été rétablie dès le lendemain, grâce à l’armée et son carburant d’urgence. Mais ce dysfonctionnement qui a donné l’impression de mettre à l’arrêt tout un pays, en l’espace d’un instant, était en fait prévisible depuis des dizaines d’années, fruit d’un système public devenu le terrain de jeu de nominations communautaires, d’intérêts politiques, de contrats douteux et d’une absence totale de responsabilité.

Les lumières se sont bien éteintes en l’espace d’un instant, mais l’État pourrissait, lui, de l’intérieur depuis des années.

Israël n’est certes pas le Liban, et l’aéroport Ben Gurion n’est pas le réseau électrique libanais. Mais les graves perturbations et retards de bagages enregistrés la semaine dernière à la principale porte d’entrée d’Israël découlent exactement du même problème, à savoir d’une panne en apparence soudaine qui met en fait à nu un processus ancien et profond de dégradation dans la totalité des services publics.

La corruption sans les enveloppes

Lorsque les Israéliens entendent le mot « corruption », ils pensent généralement à des enveloppes d’argent liquide ou à un entrepreneur en salle d’interrogatoire de la police. Mais la corruption la plus dangereuse, dans le service public, est précisément celle qui se déploie dans une zone grise, semi-légale, ou tout simplement trop banale pour faire la Une du journal télévisé.

Cette forme de corruption arrive lorsqu’une fonction publique se mue en trophée politique ; lorsque la loyauté personnelle envers un ministre l’emporte sur l’expertise professionnelle ; lorsqu’un haut-responsable par intérim est laissé dans un rôle temporaire pendant des mois, voire des années ; lorsqu’un employé talentueux réalise qu’il est inutile de postuler face à un candidat qui a le bon réseau ou encore lorsque les autorités donnent la priorité à l’apaisement de la presse plutôt qu’à la reconnaissance et au règlement des problèmes de fond.

Isolé, chacun de ces symptômes semble mineur. Chaque appel d’offres retardé semble temporaire. Chaque professionnel qui démissionne est tant bien que mal remplacé. Le système ne continue de fonctionner que parce que les employés qui restent courent plus vite, travaillent plus longtemps et bricolent des solutions de fortune. Jusqu’à ce qu’il s’effondre.

Un rapport du contrôleur de l’État publié en 2014 révélait que le quart des employés de l’Autorité des aéroports d’Israël (IAA) avait un membre de sa famille qui y travaillait également. Pinchas Idan — figure influente du comité central du Likud qui dirige le puissant syndicat des travailleurs de l’aéroport depuis 40 ans — comptait à l’époque une quinzaine de ses proches employés à Ben Gurion.

Parce que le syndicat d’Idan détient le pouvoir de fermer unilatéralement la principale porte d’entrée d’Israël, les ministres des Transports qui se sont succédés ont toujours réfléchi à deux fois avant de s’opposer à lui. Avec pour conséquence que les employés temporaires ayant des proches au sein de l’autorité avaient une très forte probabilité de décrocher un contrat à durée indéterminée.

Un deuxième rapport du contrôleur, portant sur les nominations aux postes de direction de l’autorité, a révélé que dans près de 30 % des appels à candidatures internes examinés, il n’y avait eu qu’un seul candidat. Cinq hauts responsables qui avaient occupé leurs fonctions pendant des années avaient remporté les appels à candidature pour lesquels ils avaient postulé, sans la moindre concurrence.

Dotés de budgets indépendants, les établissements publics tels que l’Autorité des aéroports d’Israël sont des cibles privilégiées du népotisme, et grandement hors de portée du contrôle parlementaire direct.

Les pratiques mises en évidence par le contrôleur de l’État témoignent de la manière dont une culture organisationnelle s’est construite en l’espace de vingt ans, sous le pouvoir de Benjamin Netanyahu : certainement pas en un jour, et pas nécessairement via des enveloppes d’argent liquide, mais par des réseaux familiaux, des appels d’offres fictifs, des syndicats puissants qui dominent les ministres, et des ministres qui nomment leurs fidèles, au lieu de nommer des spécialistes.

Le résultat, inévitable, est une organisation menée par des dirigeants incapables de gérer les réalités du terrain.

L’Autorité des aéroports d’Israël a eu du mal à maintenir une forme de stabilité à sa tête. Son directeur général, Hagai Topolansky, ancien général de division de l’armée et chef de la direction du personnel de Tsahal, a démissionné en 2023 au bout de huit mois. Son départ soudain illustre le fait que des cadres militaires de tout premier ordre trouvent ces ingérences politiques insupportables. Il a clairement dit regretter que la politique et des considérations étrangères au service l’emportent sur la performance et l’intérêt général.

Après le départ de Topolansky, l’autorité a fonctionné pendant près de 18 mois sans directeur général en titre, jusqu’au début de l’année 2026, date à laquelle un successeur a été nommé.

Une nomination non professionnelle de plus par-ci, un raccourci par-là, un œil fermé sur la sous-performance de l’un et le dysfonctionnement de l’autre — et un jour, les Israéliens découvrent, stupéfaits, que l’aéroport ne fonctionne plus correctement, alors même que les avertissements étaient lancés depuis des années. Ou plus exactement qu’on les avait balayés sous le tapis.

Toutes les défaillances ne ressemblent pas à celle de l’aéroport Ben Gurion

L’affaiblissement du service public israélien ne commence pas et ne s’arrête pas à l’aéroport Ben Gurion. Ailleurs, la crise n’est pas moins sévère qu’à l’Autorité des aéroports, mais elle suscite moins de colère publique parce qu’elle se déploie d’une manière plus insidieuse — un peu comme dans la métaphore de la grenouille ébouillantée.

Au sein de l’Enseignement public, l’effondrement ne se traduit pas par des écoles soudainement fermées, le matin, au moment où les parents déposent leurs enfants. On le perçoit lorsqu’un enseignant donne des cours pour lesquels il n’a pas de formation, lorsqu’un chef d’établissement cherche désespérément des remplaçants sur des groupes WhatsApp, ou encore lorsqu’un élève arrive au bout de 12 ans de scolarité sans les compétences utiles pour la vie quotidienne.

Le contrôleur de l’État a constaté que le ministère de l’Éducation n’avait pas géré de manière systématique le recrutement et l’affectation des enseignants, pas plus qu’il n’avait centralisé les informations dont les directeurs avaient besoin et qu’il n’avait, de surcroit, pas garanti que les nouveaux enseignants donnent des cours dans les matières qu’ils connaissaient. Ce ne sont pas le genre de défaillances qui font les gros titres mais elles érodent la qualité de l’enseignement, jour après jour.

Pour ce qui est du système de santé, les pénuries ne ne traduisent pas par l’annonce soudaine de fermetures d’hôpitaux mais par des files d’attente qui s’allongent sans cesse, des spécialistes introuvables dans la périphérie ou des directeurs par intérim qui ignorent s’ils occuperont toujours ce poste dans six mois.

En janvier 2026, la Knesset a été informée du fait que 1 049 postes au sein du système de santé, étaient occupés non pas par des titulaires permanents, mais par des intérimaires.

De même, dans les transports, personne ne ferme les routes — sauf, peut-être, pour interrompre les travaux d’infrastructures financés par l’État pendant le Shabbat afin de satisfaire les partis ultra-orthodoxes de la coalition. Ce point de friction politique récurrent décale des projets critiques sur les nuits de la semaine, ce qui provoque de gros embouteillages en journée.

La détérioration globale se mesure aussi par ce bus qui n’arrive jamais, les 10 minutes supplémentaires passées chaque année dans les embouteillages, le projet d’infrastructures qui dépasse son budget de plusieurs milliards de shekels, et la personne nommée pour des raisons politiques, parachutée à un poste doté de dizaines de milliards de shekels de budget.

En mai dernier par exemple, Shimon Swissa — un proche de la ministre des Transports Miri Regev et allié politique du Likud — a été nommé à la tête de la direction des infrastructures du ministère à l’issue d’un appel à candidatures, et ce en dépit de l’absence totale d’expérience pertinente en matière de planification d’infrastructures de transport à l’échelle nationale.

Des nominations politiques aux coupures de courant

En jetant un œil sur l’étranger, on a eu une idée de l’aboutissement de la trajectoire, si rien n’est fait pour la freiner.

En Afrique du Sud, la compagnie d’électricité nationale Eskom est devenue l’un des symboles de la détérioration des services publics, avec ses nominations politiques, sa corruption dans les achats, ses changements incessants de dirigeants et son entretien plus que négligé. Il en a résulté des années de coupures de courant programmées qui ont porté préjudice aux entreprises et à la croissance économique, forçant le gouvernement à injecter des centaines de milliards de rands dans l’entreprise. Selon une étude citée par l’OCDE, entre 2007 et 2019, ces pannes d’électricité ont coûté 43,5 milliards de rands (soit 2,7 milliards de dollars).

Au Venezuela, le régime de Hugo Chávez a licencié plus de 18 000 employés de la compagnie pétrolière nationale à la suite d’une grève en 2003, balayant des cadres, ingénieurs et techniciens expérimentés, remplacés par des fidèles du régime.

L’entreprise est devenue un simple outil de financement des objectifs politiques et par la suite, la production pétrolière de l’un des pays les plus richement dotés en réserves pétrolières s’est tout simplement effondrée.

Certes, les sanctions internationales, la baisse des prix du pétrole et la crise économique ont contribué à cette chute mais la catastrophique perte d’expertise professionnelle et la politisation rampante en sont les principales causes. Il reste aujourd’hui de cette entreprise une coquille vide, incapable d’entretenir l’actif fondamental dont dépendait tout le pays.

Loin de nous l’idée de dire qu’Israël est en bonne voie pour reproduire ce qu’a vécu le Venezuela ou le Liban. Israël dispose en effet toujours de services publics remarquablement forts dans de nombreux domaines, d’employés très dévoués et d’une capacité impressionnante à répondre présent en temps de crise.

Paradoxalement, ce sont justement ces forces qui cachent la profondeur du problème : tant que les derniers professionnels du service public parviennent à sauver le système à coups d’heures supplémentaires, d’organisations à but non lucratif, d’improvisations et d’un profond sens de la mission, les responsables politiques peuvent continuer à le démanteler sans que les lumières ne s’éteignent totalement.

Jusqu’au jour où elles finiront effectivement par s’éteindre.

Licencier ne dispense pas de gérer

Suite aux perturbations de la semaine dernière à l’aéroport Ben Gurion, le Premier ministre Netanyahu et la ministre des Transports Regev ont menacé les responsables de les « renvoyer chez eux ». Ce qui est une excellente formule pour le journal télévisé du soir, mais une bien mauvaise façon de diriger un pays.

Les Israéliens ne veulent pas qu’on leur apporte une tête sur un plateau d’argent. Ils ont besoin de savoir combien de travailleurs il manque, vraiment, qui était au courant de la pénurie, pour quelle raison les mises en garde successives ont été ignorées, qui a ordonné l’arrêt du travail, pourquoi il n’existe pas de plan de continuité pour protéger le principal accès aérien d’Israël, et quelles leçons seront tirées avant la prochaine période de forte affluence.

Une vraie réforme ne commence pas par des renvois sommaires. Elle commence par le rétablissement du professionalisme comme pré-requis de base non négociable : des appels à candidatures compétitifs et transparents, des restrictions effectives sur l’emploi de proches, des nominations rapides et permanentes aux postes de direction, des indicateurs de service publics et une protection absolue pour les professionnels qui disent à un ministre ce qu’il ne souhaite pas entendre.

La semaine dernière, le tapis roulant des bagages s’est arrêté. Mais le tapis roulant le plus dangereux est celui qui achemine les proches, les fidèles et les relais politiques directement au cœur des centres de décision.

L’aéroport Ben Gurion fonctionne à nouveau, tout du moins partiellement. Mais rien ne prouve que l’État ait repris les commandes pour le gérer.