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Les embouteillages sur l'autoroute Ayalon de Tel Aviv, alors qu'Israël entre dans son troisième confinement national pour tenter d'empêcher la circulation du coronavirus, le 27 décembre 2020. (Crédit : Avshalom Sassoni/FLASH90)
Les embouteillages sur l'autoroute Ayalon de Tel Aviv, alors qu'Israël entre dans son troisième confinement national pour tenter d'empêcher la circulation du coronavirus, le 27 décembre 2020. (Crédit : Avshalom Sassoni/FLASH90)
Investigation

Pourquoi y a-t-il autant d’embouteillages en Israël ?

Voici quelques réponses à cette question qui taraude chaque conducteur lorsqu’il est bloqué dans les bouchons et comment y remédier vraiment

Les difficultés pour circuler sur les routes ont commencé à s’infiltrer jusque dans la relation amoureuse de Saar Bar-On. Quand cet habitant de Givatayim décide de rester avec sa petite amie à Ramat HaSharon — à 13 kilomètres de chez lui – il doit dorénavant mettre le réveil à six heures du matin sous peine d’affronter un déplacement en pleine heure de pointe et de tripler le temps du retour à son domicile, qui passe facilement de 20 minutes à une heure ou plus.

« Même si j’ai une réunion quelques heures plus tard, je pars de chez elle vers 6 heures 30. Si je pars à sept heures, le trajet va durer une éternité », s’exclame Bar-On. « C’est terrible et ça ne fait qu’empirer ».

Les problèmes de circulation ont empiré depuis la période pré-pandémie – ce qui peut sembler paradoxal à l’ère du télétravail, où les déplacements sont supposés être moins nombreux. Les embouteillages se sont aggravés et les heures de pointe se prolongent. Pour résumer, les Israéliens doivent faire face à une circulation plus forte et plus longtemps.

Selon les données de l’application de navigation Waze, le trafic routier israélien a augmenté en moyenne de 23 % par rapport au niveau pré-pandémie. Dans certaines villes, c’est bien pire. L’utilisation des routes a augmenté de 54 % à Beer Sheva, de 38 % à Jérusalem et de 29 % à Haïfa, selon Waze.

Le trafic routier reste intense pratiquement en permanence sur la section de route la plus fréquentée du pays, la Route 20 – l’autoroute d’Ayalon, qui relie Tel Aviv et le reste du pays, explique Felix Shakhman, chef de la Division chargée des données, des contrôles et de la recherche au sein de la compagnie publique Ayalon Highways, qui assure la gestion de la Route 20. La circulation se renforce plus tôt que ce n’était le cas auparavant, en début de matinée, et elle ne redevient plus fluide que plus tard dans la soirée.

« Avant, on constatait une forte circulation le matin et le soir et aujourd’hui, on voit des embouteillages apparaître dès 6 heures 30 du matin, qui vont durer toute la journée et qui ne disparaissent que tard le soir », note Shakhman.

« L’idée d’heure de pointe, en cela, n’existe plus vraiment ».

Les données de l’application Waze sur le trafic routier. (Capture d’écran)

« Et nous ne voyons aucun allègement du trafic, pas plus que nous nous attendons à en voir un si les choses ne changent pas », ajoute Tal Raviv, ingénieur industriel et expert de la circulation routière qui est à la tête de l’institut Shlomo Shmeltzer de Transport intelligent, au sein de l’université de Tel Aviv.

La situation est si pressante, et elle est si frustrante pour les usagers – elle porte également gravement préjudice à l’économie – que la ministre des Transports Merav Michaeli a évoqué « une crise de la circulation routière ».

Mais pourquoi ? Pourquoi, alors même que nous nous trouvons dans une période où un grand nombre d’Israéliens ont réduit de beaucoup leurs déplacements en se tournant vers le télétravail sur fond de pandémie de COVID-19 ?

Et que prévoient donc de faire les responsables israéliens de la planification à ce sujet ?

Trop de voitures

Selon les experts, plusieurs facteurs contribuent à cet état de fait – et ils peuvent être résumés à deux principaux facteurs : un trop grand nombre de voitures, et de trop rares solutions en termes de transport public.

Il y a plus de voitures que cela n’a jamais été le cas sur les routes israéliennes avec 3,7 millions de véhicules en 2020 – il y en avait 3,6 millions en 2019 – et il devrait y en avoir 100 000 nouvelles de plus qui circulent sur les routes chaque année, selon des données du Bureau central des statistiques (CBS).

Le parc automobile israélien, en taux, a connu aussi une hausse nette au cours des dernières années, passant à presque 400 voitures pour 1 000 résidents – il y a cinq ans seulement, ce taux était de 300 voitures pour
1 000 résidents – ce qui implique que la concentration des automobiles dans la population augmente également. En les combinant, ces différentes données soulignent que les Israéliens préfèrent, de plus en plus, posséder leur propre véhicule.

Et alors que la croissance de la population israélienne représente quatre fois la moyenne de l’OCDE – 1,7 % contre 0,4 %, dit la Banque mondiale – cette augmentation du parc automobile va se maintenir, interdisant tout changement radical de comportement.

Exacerbant le problème – en plus de la hausse dans le nombre absolu des voitures qui se déplacent sur les routes – il y a une baisse parallèle du nombre d’occupants dans chaque voiture, qui est peut-être liée aux comportements de prudence qui avaient été imposés dans le cadre de la pandémie. Selon Shakma, d’Ayalon Highways, les ères de covoiturage sont sous-utilisées. « On avait espéré qu’un plus grand nombre de gens s’organisent et qu’une voiture pourrait accueillir jusqu’à trois occupants, mais la COVID est passée par là », déplore-t-il.

Le manque de pratique du covoiturage affecte le « taux de remplissage », qui concerne le nombre de personnes à occuper un véhicule. Même avant la pandémie, ce taux de remplissage pouvait n’être que de 1,2 le matin, ce qui impliquait que « 80 % du temps, une personne se rend seule dans une voiture à Tel Aviv » au lieu de trouver un ou des compagnons de route. Ayalon Highways n’a pas mesuré à nouveau cette statistique depuis le début de la pandémie mais Shakman estime qu’il faudrait que ce taux monte à 1,7 – un niveau où seulement 30 % des déplacements se feraient en solitaire – pour réduire les embouteillages.

Des embouteillages sur l’autoroute d’Ayalon, le 30 mars 2021. (Crédit : Miriam Alster/FLASH90)

Les bouchons réduisent la vitesse du trafic – et ils peuvent survenir rapidement. Shakhman a noté une règle du 80/20 sur la Route 20 où « les
20 % de voitures arrivées en dernier dans un bouchon réduisent la vitesse de 80 % ». De tels effets se constatent presque tous les matins dans les dernières portions de route avant Tel Aviv, où la vitesse des véhicules peut chuter de manière précipitée en passant de 90 kilomètres par heure – la vitesse autorisée – à « 8 à 12 km/h, ce qui est très, très lent ».

Et les embouteillages se font ressentir plus longtemps, les changements dans les comportements des Israéliens entraînés par la pandémie ayant élargi les horaires de déplacement au volant. Selon Shakhman, les Israéliens font de nouveaux types de déplacement pendant la journée et le temps consacré aux déplacements quotidiens est dorénavant plus long.

On a tendance à penser que la circulation est un problème causé par les banlieusards mais en Israël, la voiture est surtout utilisée à des fins sociales ou de loisir

« Lors d’une journée en télétravail, les gens se livrent à des activités supplémentaires », explique Shakhman. « Si, avant la pandémie, on allait en voiture au bureau et qu’on y restait jusqu’au soir, aujourd’hui, on se livre à des activités supplémentaires et pour ce faire, on prend la route. C’est de là d’où viennent les embouteillages en pleine journée ».

Raviv partage le même point de vue, indiquant que plus de la moitié du nombre total de déplacements généraux ne sont pas liés au travail. « On a tendance à penser que la circulation est un problème causé par les banlieusards mais en Israël, la voiture est surtout utilisée à des fins sociales ou de loisir, il ne s’agit pas spécifiquement du travail », dit-il.

Toutefois, les plages horaires prolongées pendant lesquelles les Israéliens se rendent au bureau jouent aussi un rôle. « Si, dans le passé, les gens partaient à 7 heures du matin, on les retrouve aujourd’hui sur la route à 6 heures. Et si avant, ils revenaient chez eux vers 18 heures, ils reviennent dorénavant plus tard : En conséquence, les heures de forte fréquentation s’élargissent ».

Le choix de faire ces déplacements en voiture et non en empruntant les transports publics rajoute aussi à cette saturation. Avant la pandémie, il y avait, dans la métropole de Tel Aviv, environ 1,5 million d’usagers quotidiens des bus et 80 000 voyageurs transitaient chaque jour via les quatre gares, à Tel Aviv, d’Israel Railways. « Si les gens recommencent à utiliser les transports en commun, nous n’en sommes pas encore revenus aux niveaux pré-COVID », constate Shakhman. « Et même si les usagers des transports publics baissent de 10 %, que ces 10 % se tournent vers la route, alors les routes se trouvent embouteillées ».

Des passagers font la queue pour entrer dans la gare Hashalom de Tel Aviv, le 5 décembre 2021. (Crédit : Carrie Keller-Lynn/Times of Israel)

Les transports publics doivent être améliorés

Si de nombreux Israéliens ont opté pour la voiture plutôt que pour les transports en commun en raison des inquiétudes sanitaires liées au coronavirus, il y a des problèmes plus systémiques au sein du système des transports publics qui doivent être résolus pour encourager la population à les utiliser.

Les options actuelles, en termes de transport public, n’offrent pas d’alternative crédible à la voiture – que ce soit en matière de durée du voyage ou de commodité. « S’il faut deux fois plus de temps pour se déplacer en utilisant un transport public, un voyageur peut être tenté de ne pas y avoir recours », dit Raviv.

Autre problème lié : Les bus circulent largement sur les mêmes routes que les voitures par manque de voies réservées qui ne subiraient pas des difficultés entraînées par les embouteillages. En résultat, les bus contribuent aux bouchons et les subissent, ce qui réduit leur attractivité pour les voyageurs.

Une exception intra-urbaine notable à cela est le système Metronit à Haïfa, un système de transit rapide par bus (BRT) qui a été l’occasion de mettre en place des voies réservées « en fournissant un service très similaire à celui du tramway », déclare Raviv.

Les problèmes rencontrés dans les villes débordent sur les transports interurbains. En fait, Raviv pense que les échecs en termes de transport interurbain sont l’une des principales causes expliquant l’utilisation de la voiture concernant les déplacements entre les villes.

« Les problèmes du transport interurbain sont principalement induits par les problèmes de transport à l’intérieur des villes », estime Raviv. « La raison pour laquelle les banlieusards qui utilisent la voiture n’utilisent ni les trains, ni les bus, c’est parce qu’ils savent qu’une fois qu’ils seront entrés dans la ville, ils ne seront pas en mesure de faire rapidement la dernière partie de leur déplacement pour arriver à destination. Alléger les difficultés en ville, cela aura pour effet de soulager immédiatement le trafic routier hors de la ville ».

Autre problème systémique, l’arrêt hebdomadaire des services pendant 24 heures qui est la marque unique du système israélien – 24 heures qui mettent à l’arrêt presque tous les transports publics pendant Shabbat. Cette interruption amène les particuliers à utiliser leur véhicule privé parce que, comme le dit Raviv, « les gens veulent avoir le sentiment qu’ils sont libres ».

Comment sortir de l’impasse ?

Les experts et les politiciens soulignent de la même manière que l’amélioration des transports publics sera le principal facteur qui permettra de réduire les engorgements routiers.

« Nous devons accorder la préférence aux transports publics, même au détriment des voitures privées », explique Max Morogovsky, président du groupe de défense des consommateurs Transportation Our Way, qui ajoute que cette décision sera sans doute impopulaire mais qu’elle est nécessaire. « Notre principal objectif est de faire passer le plus grand nombre d’Israéliens de la voiture aux transports publics ».

« Et seul le gouvernement est en mesure de changer les choses », dit Raviv. « Dans des pays avancés comme Israël, les transports en commun sont le seul moyen efficace de réduire la circulation ».

La ministre des Transports Merav Michaeli a déclaré, la semaine dernière, qu’elle était déterminée à trouver une solution basée sur les transports publics pour régler les problèmes de trafic routier en Israël, ajoutant que « nous avons alloué beaucoup d’argent à l’acquisition de nouveaux bus et au recrutement de nouveaux chauffeurs » dans un entretien télévisé diffusé vendredi.

Un bus intracité dans le centre ville de Jérusalem, le 16 mars 2020. (Crédit : Yonatan Sindel/Flash90)

« Après des décennies où la priorité a été accordée aux véhicules privés, la ministre Michaeli a décidé de renverser les choses et d’investir environ
80 % du budget du ministère dans les transports en commun et dans des projets de transport durable et 20 % du budget en infrastructures routières pour les véhicules individuels en mettant l’accent sur la sécurité routière », a confirmé un porte-parole du ministère.

Le ministère des Transports prévoit notamment, pour les cinq prochaines années, de construire des centres de gestion du trafic routier pour contrôler de façon intelligente les feux de signalisation interurbains, d’investir deux milliards de shekels, partout dans le pays, pour mettre en place des voies réservées aux vélos et d’investir 300 millions de shekels pour privilégier l’emploi d’autres moyens de transport pour les petits déplacements – scooters ou vélos électriques.

Raviv prône également une augmentation du nombre de bus en circulation ainsi que la création de voies réservées pour les transports en commun. Des initiatives significatives, un bus pouvant transporter quatre fois plus de personnes au même endroit que les voitures.

Créer un système comme celui qui a été mis en place à Haïfa pourrait aussi être une mesure provisoire appropriée – « mis en place sur un ou deux ans, pas sur plusieurs décennies ». Un système BRT coûterait un dixième du prix de la construction d’un tramway – 50 millions de shekels contre 500 millions de shekels respectivement – en un laps de temps réduit de 80 %.

Construction du nouveau tramway de Tel Aviv à Ramat Gan, le 7 novembre 2019. (Crédit : Moshe Shai/Flash90)

Les péages urbains sont considérés comme utiles – mais pas en tant que solution autonome. « L’idée est bonne, et cela n’affecte que la demande. Elle n’a pas la capacité d’entraîner une offre supplémentaire », dit Raviv. Sans services de transport en commun supplémentaires, un péage urbain deviendrait une taxe sans alternative.

Raviv avertit également qu’Israël ne pourra pas s’extraire de cette crise du trafic routier en s’appuyant exclusivement sur l’élargissement des routes. « Nous sommes sur le point d’atteindre la limite au niveau géographique, en particulier dans le centre d’Israël », dit-il. « C’est dense. Il n’y a pas suffisamment de place pour construire un plus grand nombre d’infrastructures ».

Selon le Bureau central des statistiques, la population israélienne, aujourd’hui de 9,3 millions de personnes, devrait atteindre les 15 millions de personnes à l’horizon du centenaire du pays, en 2048. La Banque mondiale a fait savoir que l’État juif frôlait les sommets de l’OCDE en matière de densité de population, occupant la troisième place derrière la Corée du sud et les Pays-Bas. A moins que l’utilisation de la voiture ne décline et que les transports publics ne retrouvent un pouvoir réel de séduction, nous risquons donc de rester bloqués dans nos embouteillages, réglant nos réveils toujours plus tôt – une tentative désespérée et finalement vaine d’échapper aux bouchons.

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