Du 7-Octobre au vol flydubai, des menaces ignorées et des responsabilités éludées

Cette invasion avait été préparée pendant des années, au vu et au su de tous, mais les dirigeants politiques et militaires israéliens avaient refusé de croire qu’elle puisse réellement se produire.

Trois ans plus tard, l’indispensable commission d’enquête d’État chargée de déterminer les dysfonctionnements, d’établir les responsabilités et d’empêcher qu’un tel désastre ne se reproduise, n’a même pas été établie.

Benjamin Netanyahu, qui était Premier ministre ce jour-là, comme il l’avait été pendant treize des quatorze années et demi précédentes et l’est resté au cours des trois années écoulées depuis, refuse qu’une enquête digne de ce nom soit menée sur les événements du 7-Octobre, car il sait qu’elle conclurait à sa responsabilité déterminante.

À moins de trois semaines des élections, il s’emploie au contraire à rejeter la faute sur tous ceux qu’il peut, de manière toujours plus grossière. Il a notamment affirmé à tort que le chef d’état-major de Tsahal et le directeur du Shin Bet avaient délibérément choisi de ne pas le réveiller dans les heures précédant le pogrom pour l’avertir que le Hamas s’apprêtait à envahir Israël, alors même que « tous les signes étaient là ».

Son épouse a insinué que certains hauts gradés de l’armée savaient que les terroristes au pouvoir à Gaza allaient lancer leur invasion ce matin-là. Et de nombreux complotistes pro-Netanyahu ont diffusé de fausses allégations (lien en hébreu) de trahison de l’intérieur, affirmant notamment que divers responsables de la défense, en poste ou à la retraite, auraient choisi de laisser se dérouler ce qu’ils imaginaient être une invasion limitée du Hamas, dans le but de discréditer Netanyahu et, par conséquent, de l’évincer.

De son côté, Netanyahu nie obstinément que son soutien à l’afflux de centaines de millions de dollars qataris dans la bande de Gaza ait contribué à financer la machine de guerre du Hamas, qu’il ait partagé la terrible erreur d’appréciation selon laquelle le Hamas était dissuadé d’attaquer Israël, et qu’il ait reçu, dans les semaines et les jours précédant le massacre, des avertissements précis de l’Égypte et des Émirats arabes unis indiquant que le Hamas se mobilisait en vue d’une attaque d’envergure

Tout cela, vous le savez déjà, et bien plus encore. Si je le rappelle, c’est parce qu’il y a tout juste une semaine, Israël a été confronté à une attaque qui, à première vue, pourrait sembler sans rapport avec le 7-Octobre. Elle était d’une ampleur bien moindre et, contrairement au pogrom, elle a été déjouée.

En réalité, l’attentat terroriste perpétré mercredi dernier à bord du vol FZ1073 de flydubai n’a été possible qu’en raison de failles d’une ampleur ahurissante dans le dispositif de sécurité israélien. Ces failles ont persisté alors même que de nombreux responsables concernés en connaissaient les risques. Elles ont potentiellement mis en danger tous ceux qui ont voyagé à destination d’Israël avec une compagnie étrangère ou sur un vol en wet lease, assuré par une compagnie étrangère avec son propre avion et son équipage. Et aucun responsable n’assume ses responsabilités ni ne mène d’enquête digne de ce nom.

Perpétuellement menacé par des États ennemis et des groupes terroristes, Israël s’enorgueillit depuis des dizaines d’années de déployer les dispositifs de protection et de sûreté les plus poussés sur les vols au départ et à destination de l’aéroport international Ben Gurion.

Les passagers des vols assurés directement par les compagnies israéliennes El Al, Arkia, Israir et Sun d’Or doivent répondre aux questions des agents de sécurité aéroportuaire, placés sous l’autorité du Shin Bet, qui contrôlent également leurs bagages. À l’aéroport Ben Gurion, ces vérifications ont lieu dans le terminal principal. À l’étranger, les passagers sont généralement interrogés dans un espace séparé du terminal, puis de nouveau contrôlés à l’entrée de la zone d’embarquement, le plus souvent située à l’écart.

Un profilage des passagers est également réalisé en coulisses. D’autres précautions entourent le contrôle des bagages. L’appareil lui-même fait aussi l’objet de mesures de protection.

Le Shin Bet supervise les équipages, dont de nombreux membres seraient d’anciens membres de l’armée de l’air.

Comme l’a rapporté ma collègue Sharon Wrobel, des agents de sécurité aérienne armés sont présents à bord des avions, dont certains sont également équipés de systèmes de défense antimissile.

Et ces mesures ont sauvé des vies, ô combien. Le cas du vol El Al 016, au départ de Londres le 17 avril 1986, en est une illustration frappante. Le terroriste jordanien Nezar Hindawi avait dissimulé une bombe dans le bagage à main de sa petite amie, Anne-Marie Murphy, sans qu’elle le sache. Il entendait ainsi envoyer à la mort la jeune femme, enceinte, et près de 400 autres passagers et membres d’équipage.

Murphy voyageait seule. Lorsqu’elle a été interrogée par les services de sécurité israéliens, elle s’est montrée parfaitement calme, puisqu’elle n’avait rien à cacher. Certaines de ses réponses présentaient néanmoins des incohérences et ont éveillé les soupçons des agents. Une fouille minutieuse de son sac a alors permis de découvrir un double fond contenant une bombe au Semtex.

Murphy et l’ensemble des passagers ont ainsi été sauvés. Hindawi, quant à lui, a été arrêté et emprisonné, avant d’être libéré sur parole puis expulsé vers la Jordanie en 2013.

Bon nombre de ces procédures de sécurité et mesures de protection, mais pas toutes, s’appliquent également aux compagnies aériennes étrangères au départ d’Israël, ainsi qu’aux vols sortants en wet lease, c’est-à-dire lorsque l’avion et son équipage sont affrétés auprès d’une compagnie étrangère.

À l’aéroport Ben Gurion, les passagers sont soumis aux mêmes interrogatoires et contrôles de bagages que ceux voyageant sur des compagnies israéliennes, dans le cadre du dispositif de sécurité du Shin Bet.

Les pilotes, en revanche, ne sont généralement pas israéliens, aucun agent de sécurité israélien armé n’est présent à bord et les appareils ne disposent probablement pas non plus de système de défense antimissile.

La faille béante et stupéfiante révélée par l’attentat terroriste déjoué contre flydubai concerne, elle, les compagnies aériennes étrangères et les vols en wet lease à destination d’Israël, en provenance, en pratique, de n’importe quel aéroport étranger.

Sur ces vols à destination d’Israël, les passagers se retrouvaient, on le découvre aujourd’hui, à la merci des compagnies étrangères et des procédures de sécurité appliquées dans les aéroports de départ. Dans certains pays, ces procédures peuvent être très rigoureuses et efficaces. Dans d’autres, elles ne le sont manifestement pas.

Comment est-ce possible ? Israël n’exercerait donc aucun contrôle direct sur les passagers et leurs bagages à bord des avions étrangers à destination du pays ? Il ne jouerait aucun rôle non plus dans la sécurisation des zones réservées à ces vols dans les aéroports étrangers ni dans le contrôle des agents d’entretien, des services de restauration, des bagagistes et de toutes les personnes susceptibles d’avoir accès aux appareils ? Et malgré les compétences et les moyens considérables dont disposent le Mossad et le Shin Bet, Israël ne vérifierait pas directement les pilotes et les membres d’équipage afin de s’assurer qu’ils ne sont pas ressortissants d’Iran, d’Irak, du Liban, de Syrie, d’Oman ou d’un autre État ennemi, et que rien dans leurs antécédents ne laisse penser qu’ils pourraient représenter une menace terroriste ?

C’est pourtant précisément ce que l’attentat déjoué contre le vol flydubai a révélé.

Plus grave encore, c’est ici que le parallèle avec l’indifférence obstinée qui a précédé le 7-Octobre face à un danger manifeste et potentiellement meurtrier devient impossible à ignorer. Certaines de ces graves failles de sécurité avaient déjà été signalées il y a deux ans dans un rapport du contrôleur de l’État, fondé sur un audit de quatorze mois portant sur « certains aspects de la sécurité de l’aviation internationale au départ de l’aéroport Ben Gurion, de l’aviation israélienne à l’étranger et des avions civils étrangers et privés entrant dans l’espace aérien de l’État d’Israël ».

Une grande partie de ce rapport, publié en mai 2024, reste classifiée. Après avoir examiné les dispositifs israéliens de sûreté aérienne, dont certains remontaient aux années 1970, le contrôleur avait estimé que le Conseil de sécurité nationale, le ministère des Transports, le ministère des Finances, l’Autorité aéroportuaire, le Shin Bet et la police devaient procéder à un examen approfondi de la sûreté aérienne « sous tous ses aspects, y compris les vols étrangers à destination d’Israël ».

Le rapport recommandait (lien en hébreu) qu’à l’issue de cet examen, le Conseil de sécurité nationale « conseille le Premier ministre et le cabinet de sécurité sur la manière de répartir les responsabilités en la matière et d’allouer les ressources, de manière à garantir une vision d’ensemble intégrée » (c’est moi qui souligne). Il précisait ensuite que le Premier ministre, le ministre des Transports et le ministre des Finances devaient ensuite « élaborer une politique globale en matière de sûreté aérienne ».

Une équipe a effectivement été chargée d’examiner la question et, une fois ses travaux achevés, Netanyahu a officiellement confié en 2025 la responsabilité de la sécurité des vols étrangers au ministère des Transports, dirigé par Miri Regev, l’une de ses plus fidèles alliées.

Plusieurs médias indiquent que le ministère assumait déjà une part importante de cette responsabilité depuis 2021, et peut-être même depuis 2003. Ce qui apparaît désormais, on ne peut plus clairement, en revanche, c’est qu’il n’était pas, et n’est toujours pas, en mesure d’effectuer lui-même l’ensemble des contrôles de sécurité essentiels que le Shin Bet et les autres services de sécurité assurent pour les vols au départ d’Israël.

Mais le ministère n’a même pas essayé. Il n’a pas davantage sollicité d’aide. Selon un document interne du Conseil de sécurité nationale révélé dimanche par la radio de l’armée, depuis que Netanyahu lui a officiellement confié cette responsabilité l’an dernier, le ministère ne s’est pas adressé une seule fois au Shin Bet ou au Mossad pour obtenir leur aide dans la vérification des passagers ou des équipages des compagnies aériennes étrangères.

Dans le cas du vol flydubai FZ1073, les conséquences ont été gravissimes. Hamam al-Hammami, un ressortissant omanais radicalisé qu’Oman Air avait écarté de ses vols après la découverte en sa possession de contenus extrémistes, a ensuite été embauché par flydubai. Il assurait ponctuellement la liaison Dubaï-Tel Aviv.

Copilote de ce vol une semaine plus tôt, il a attaqué le commandant de bord indien à l’aide de la hache de secours du cockpit. Il aurait eu l’intention de prendre le contrôle de l’appareil et de le faire s’écraser en Israël, selon plusieurs informations, sur l’aéroport Ben Gurion. Jusqu’au dernier moment, rien n’aurait permis au sol de distinguer sa trajectoire de celle d’un atterrissage normal. L’objectif aurait été de tuer tous les passagers ainsi que les personnes se trouvant dans la zone visée.

L’attaque n’a échoué que grâce à l’extraordinaire sang-froid du commandant de bord Smit Machchhar, qui est parvenu à déverrouiller la porte du cockpit alors même qu’il était poignardé et que l’avion piquait. Tali Manes, qui raccompagnait sa fille des toilettes, a entendu les bruits de l’agression et donné l’alerte. Son mari, Tzvika, accompagné de quelques autres passagers israéliens, a alors pénétré dans le cockpit. Ensemble, ils ont maîtrisé le copilote terroriste, porté secours au commandant de bord blessé et stabilisé l’appareil. Deux pilotes de flydubai qui voyageaient à bord sans être en service ont ensuite pris les commandes et effectué un atterrissage d’urgence en Arabie saoudite.

Sans cette succession d’actes de courage et de présence d’esprit, et si l’attaque avait duré ne serait-ce que quelques instants de plus, l’appareil et tous ses occupants étaient condamnés.

Reconnaissant tacitement un manquement à ses obligations qui aurait pu coûter la vie à des centaines de personnes, le ministère des Transports a envoyé, le lendemain seulement de l’attentat déjoué, une lettre aux responsables de la sécurité de plusieurs compagnies aériennes étrangères. Intitulée « Directive de sécurité 2026 : mesures de sécurité applicables aux vols étrangers entrant dans la région d’information de vol israélienne (FIR) », elle précise explicitement que « la Division de la sécurité du ministère israélien des Transports assume la responsabilité de la sécurité des vols à destination d’Israël ». Elle avertit également que des « audits sur place » seront menés afin de vérifier que les procédures requises sont effectivement appliquées.

La lettre souligne que les compagnies aériennes sont responsables de la mise en œuvre des programmes, mesures et procédures nécessaires pour faire face aux menaces et aux risques liés aux vols à destination d’Israël. Elle précise également qu’il incombe aux transporteurs de veiller à ce qu’aucun pilote ni membre d’équipage de conduite assurant un vol entrant dans la FIR israélienne, ou même simplement présent à bord, ne soit ressortissant, y compris binational, d’un pays n’entretenant pas de relations diplomatiques avec Israël. Les compagnies sont invitées à se reporter à une liste distincte qui compterait 27 pays concernés.

Or, tout indique que le ministère n’a pas rééllement vérifié que les transporteurs étrangers respectaient ces exigences.

Une vérification même sommaire des antécédents des équipages aurait suffi à identifier al-Hammami comme une menace potentielle majeure. La compagnie flydubai n’a manifestement pas procédé à ce contrôle et le ministère ne l’a pas exigé. Il semble même ne s’être donné aucun moyen de le faire, puisque les listes des passagers et des membres d’équipage de flydubai n’auraient été transmises à Israël, comme c’est apparemment l’usage, que peu avant le décollage, voire après celui-ci.

Et al-Hammami est loin d’être un cas isolé. Quelque 1 240 membres d’équipage originaires de pays n’entretenant pas de relations diplomatiques avec Israël seraient entrés dans le pays au cours de l’année écoulée, selon des informations non confirmées provenant d’une réunion à huis clos, mardi, d’une sous-commission de la commission des Affaires étrangères et de la Défense de la Knesset. Une entorse inexcusable aux règles de sécurité les plus élémentaires.

La tâche confiée au ministère est certes considérable, et sans doute impossible à mener correctement sans effectifs suffisants ni coopération étroite avec le Shin Bet et le Mossad.

Et pourtant, au moins deux hauts responsables de sa chaîne de sécurité, dont Avri Cohen, signataire de la lettre citée plus haut et chef principal de la Division de la sécurité, auraient trouvé le temps d’exercer parallèlement des activités rémunérées en dehors du ministère…

Le second, Dvir Rubinstein, a ainsi effectué des missions de conseil et de formation rémunérées pour les compagnies aériennes dont il était précisément chargé de superviser la sécurité, notamment flydubai et Emirates. Lors d’un webinaire, il avait lui-même évoqué les enseignements tirés par les autorités américaines après le 11-Septembre, notamment la nécessité de contrôler les équipages des compagnies étrangères bien avant le décollage de leurs appareils. Une exigence que ni lui ni son ministère ne mettaient pourtant en œuvre pour Israël.

Les deux hommes feraient désormais l’objet d’une enquête pénale.

Par ailleurs, comme l’a rapporté mardi le Times of Israel, le ministère avait rejeté l’an dernier une proposition visant à détacher auprès de lui un responsable du Shin Bet. Celui-ci aurait été chargé du renseignement et aurait notamment aidé à évaluer les risques liés aux vols étrangers et aux vols charter à destination d’Israël. Cohen se serait opposé à ce qu’il considérait comme une ingérence extérieure dans le fonctionnement du ministère.

Le Shin Bet avait alors proposé d’accueillir la Division de la sécurité du ministère pour un séminaire de plusieurs jours consacré à l’évaluation des menaces, à la sécurité aéroportuaire et aérienne, ainsi qu’aux outils de renseignement susceptibles de renforcer la sécurité des vols. Ce séminaire n’a jamais eu lieu.

Le Conseil de sécurité nationale avait pourtant pressé le ministère de solliciter des moyens supplémentaires pour renforcer son dispositif de sécurité. Aucune demande n’aurait toutefois été formulée en ce sens. Le ministère des Finances aurait néanmoins inscrit au budget 2026 une enveloppe supplémentaire de 10 millions de shekels, soit environ 3,3 millions de dollars, ainsi que la création de dix postes au sein de la Division de la sécurité.

Selon la radio de l’armée, les fonds ont bien été versés, mais aucun des postes n’a été pourvu. Le ministère affirme, lui, n’avoir jamais reçu cet argent.

La liste des défaillances stupéfiantes et des abdications de responsabilité ne s’arrête pas au ministère des Transports. Elle touche également le Shin Bet. Son directeur, David Zini, avait averti à plusieurs reprises que le « dispositif de sécurité » encadrant les vols au départ des Émirats arabes unis à destination d’Israël présentait de graves lacunes. En février, il avait même interdit aux compagnies aériennes israéliennes, dont la sécurité relève directement du Shin Bet, d’assurer cette liaison, invoquant, selon certaines sources, des procédures de contrôle des bagages insuffisantes.

Mais il ne semble avoir pris aucune mesure équivalente pour protéger les passagers des compagnies étrangères, comme flydubai, exposés sur cette même liaison aux mêmes défaillances. Autrement dit, il ne s’est pas assuré que le ministère responsable remplissait effectivement sa mission, avec l’aide du Shin Bet si nécessaire.

Zini aurait adressé trois lettres d’avertissement, notamment au ministère. Mais face à un tel danger, les mises en garde ne suffisaient manifestement pas. Les passagers des vols étrangers à destination d’Israël étaient déjà privés du dispositif de protection du Shin Bet dont bénéficiaient les compagnies israéliennes. En interdisant à celles-ci d’assurer la liaison, Zini contraignait de fait les voyageurs à emprunter des vols étrangers au départ d’un terminal de Dubaï dont il savait que la sécurité était défaillante.

Le Conseil de sécurité nationale porte lui aussi une part de responsabilité. Sa mission consiste précisément à coordonner l’action des ministères ainsi que des services de défense et de renseignement dans tous les domaines touchant à la sécurité nationale, afin que chacun assume ses responsabilités, que les différents organismes coopèrent et qu’aucune faille ne subsiste faute de coordination. Or, dans le cas de la sécurité des compagnies aériennes étrangères, tout ce qui comptait est précisément passé entre les mailles du filet.

Il faut enfin mesurer à quel point la sécurité de certains vols que les passagers pouvaient légitimement croire israéliens, mais opérés en wet lease ou affrétés auprès de compagnies étrangères, était, elle aussi, compromise. Lorsqu’ils sont à destination d’Israël, ces vols sont exposés, dans les faits, aux mêmes vulnérabilités que les autres vols étrangers décrits plus haut. À une différence près : nombre de leurs passagers ont acheté leur billet en pensant voyager sur un vol pleinement israélien, protégé comme tel, avec un équipage israélien et les contrôles de sécurité israéliens habituels. Ce n’est pourtant pas le cas.

Pour donner une idée de l’ampleur de ces vols abusivement qualifiés « d’israéliens » en juillet dernier, 70 % des vols d’Arkia et 56 % de ceux d’Israir auraient été opérés en wet lease. El Al, la compagnie nationale, a pour sa part indiqué que 5 % à 8 % de ses vols étaient assurés par des appareils étrangers.

« Pour les vols en wet lease [au départ de l’étranger], nous ne bénéficions pas du dispositif de sécurité du Shin Bet », a déclaré lundi le PDG d’Arkia, Oz Berlowitz, en rappelant qu’il s’agissait de la politique officielle israélienne. « Nous dépendons alors du dispositif de sécurité de l’aéroport étranger. »

Israir a tenu un discours similaire, soulignant que ses vols opérés en wet lease respectaient pleinement la réglementation et les exigences israéliennes en matière de sécurité. Le recours à ce type d’appareils « s’inscrit dans le cadre d’une politique de gestion des risques dans le secteur aérien, qui a été présentée au Premier ministre Benjamin Netanyahu et approuvée par lui », a déclaré la compagnie cette semaine.

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Yaniv Hayun, le plombier de Ness Ziona qui a contribué à maîtriser le terroriste de flydubai avant de stabiliser l’appareil privé de pilote, en se fiant à ce qu’il avait vu dans l’émission Air Disasters, est un héros attachant et sympathique. Le président américain Donald Trump s’est lui-même émerveillé de son intervention. Netanyahu, qui a accourru à Ben Gurion lorsque les passagers rescapés ont regagné Israël mercredi soir, à bord, ironie du sort, d’un autre appareil de flydubai, a écouté avec fascination Hayun raconter le déroulement des événements.

Lors d’une interview télévisée samedi, Hayun a tenu à préciser, avec une indignation manifestement feinte, qu’il n’était pas un plombier ordinaire, mais un « plombier de haut niveau », autrement dit de cette espèce plus rare qui conduit un camion de vidange.

Il a également souligné, avec modestie, qu’il n’avait stabilisé l’avion que « pendant quelques secondes », avant qu’un pilote de flydubai présent à bord, mais qui n’était pas en service, ne prenne les commandes.

Ses intervieweurs lui ont demandé si cette réaction aussi instinctive que spectaculaire, qui avait contribué à sauver le vol, pouvait s’expliquer par l’expérience militaire des Israéliens et l’habitude, en situation de combat, de se porter vers le danger. Interrogé sur son propre parcours militaire, Hayun a répondu, énigmatique : « J’étais toujours le plus près du feu », avant d’ajouter aussitôt : « Dans la cuisine. »

« Vous étiez cuisinier dans l’armée ? », lui ont demandé, surpris, les journalistes de N12.

Même pas, a tempéré Hayun : « Je servais les repas ».

Ainsi, ce plombier « de haut niveau », sans aucune expérience du combat, et la poignée d’autres héros à ses côtés, du pilote à ceux qui ont pénétré dans le cockpit, en passant par la mère qui a donné l’alerte, ont réussi, contre toute attente, à éviter le pire.

En théorie, ils ont sauvé bien davantage qu’un vol transportant quelque 180 personnes, presque toutes israéliennes. Bien davantage aussi que les victimes supplémentaires, en nombre impossible à évaluer, que le copilote terroriste entendait faire en précipitant le vol 1073 sur sa cible en Israël.

En théorie, ils ont aussi évité d’innombrables victimes à bord d’innombrables futurs vols à destination d’Israël qui auraient continué à décoller sans les protections les plus élémentaires, exposés aux failles des dispositifs de sécurité des aéroports étrangers, à des contrôles de bagages insuffisants, à des listes de passagers non vérifiées ou encore à des équipages insuffisamment contrôlés, susceptibles de compter parmi leurs membres des ressortissants de pays ennemis, des recrues de groupes terroristes ou des loups solitaires animés par la haine d’Israël.

En théorie.

Le problème, c’est que nous voici ramenés, en ce jour entre tous, aux défaillances qui ont permis l’attaque la plus meurtrière de l’histoire d’Israël. Et le constat s’impose que, comme après le 7-Octobre, les principaux responsables des événements du 30 septembre 2026 cherchent désespérément à se soustraire à leurs responsabilités et à rejeter la faute sur autrui. Et le poisson pourrit par la tête.

Contrairement à ce qu’il a fait pour le 7-Octobre, Netanyahu a rapidement décidé, dans l’affaire flydubai, de mettre en place une commission d’examen… et a demandé à l’actuel chef du Conseil de sécurité nationale de choisir celui qui la dirigerait.

Or, le Conseil de sécurité nationale, qui dépend du cabinet du Premier ministre, fait lui-même partie des organismes en faute. C’est lui qui avait identifié certains des problèmes liés à la sécurité des compagnies aériennes étrangères et donné l’alerte en 2024 et 2025, sans pour autant remplir l’une de ses missions essentielles : veiller à ce que les organismes compétents prennent leurs responsabilités et corrigent les failles constatées.

Deux anciens dirigeants du Conseil de sécurité nationale, Eyal Hulata et Giora Eiland, ont publiquement critiqué le dispositif d’enquête retenu, estimant qu’il était voué à l’échec. Hulata a affirmé qu’il ne servirait qu’à masquer ce qu’il a qualifié de « dysfonctionnement multisystémique ».

« Il y a ici un de rituel [vide de sens] », a affirmé Hulata lundi sur la radio de l’armée. « Le Premier ministre demande au président du Conseil de sécurité nationale de nommer une commission d’examen et, ce faisant, écarte la question de ses propres décisions en tant que responsable au sommet de la pyramide. »

« Le Conseil de sécurité nationale fait lui-même partie des organismes qui doivent être examinés dans cette affaire », a poursuivi Hulata. « Il y a quelque chose de profondément louche dans la manière dont toute cette affaire est traitée. »

Contrairement au 7-Octobre, la catastrophe a cette fois été évitée. Mercredi dernier, des Israéliens ordinaires, aidés par un commandant de bord indien, ont réussi à se protéger eux-mêmes et à protéger les autres passagers là où le gouvernement israélien les avait laissés vulnérables.

Ce qui est toutefois d’une constance effrayante, c’est l’incompétence des dirigeants politiques, de l’administration et de hauts responsables de la sécurité face à un danger pourtant manifeste, puis leur refus d’assumer leurs responsabilités et de prendre les mesures nécessaires pour empêcher qu’il ne se reproduise.

Des informations ayant fuité de la réunion de mardi d’une sous-commission de la Knesset indiquent que les compagnies aériennes étrangères devront désormais transmettre les listes de passagers et d’équipage à la Division de la sécurité du ministère des Transports 48 heures avant le départ, afin qu’elles puissent être examinées par le Mossad ou le Shin Bet avant le décollage. Ces informations (lien en hébreu) font également état d’un rôle confié à l’Autorité de la population dans l’identification des menaces potentielles. Mais aucune annonce officielle n’a encore précisé les mesures concrètes effectivement mises en œuvre.

Tant qu’il n’aura pas été clairement établi que ces graves failles dans les procédures de sécurité aérienne ont été corrigées, les passagers à destination d’Israël auront tout intérêt à choisir leur vol avec la plus grande prudence.

À moins de trois semaines des élections, j’en dirais autant aux électeurs israéliens.