Uber fait appel à une start-up israélienne spécialisée dans l’IA pour tester ses robotaxis à Munich

Cette initiative constitue le tout premier test à grande échelle pour Autobrains, qui développe des technologies d’intelligence artificielle à apprentissage automatique destinées à la conduite assistée et autonome, alors qu’Uber cherche à s’imposer sur un marché en pleine expansion, en renforçant ses activités dans le domaine de la conduite autonome.

Depuis au moins dix ans, les géants de la technologie, dont Elon Musk avec Tesla, multiplient les promesses ambitieuses quant à la mise en service de voitures autonomes accessibles au grand public.

Si les voitures autonomes ne sont pas encore commercialisées, des robotaxis ont déjà été mis en service dans plusieurs villes américaines, notamment par Waymo, filiale de Google, qui dispose d’une flotte de 3 000 véhicules autonomes qui assurent quelque 500 000 trajets par semaine. Son principal concurrent, Tesla, dont les services ne sont actuellement disponibles que dans quelques villes du Texas, prévoit de s’étendre à plusieurs autres agglomérations à travers le pays.

L’Europe, en revanche, accuse un retard considérable, notamment du fait de règles de sécurité strictes et de blocages réglementaires, ainsi que d’une culture qui privilégie les transports en commun. Mais alors que le continent s’apprête à autoriser la circulation de taxis pilotés par l’IA dans ses rues, l’application de covoiturage Uber se positionne parmi les premiers à vouloir exploiter ce marché.

Début juin, après plusieurs années de retards, l’Allemagne, l’Italie, la France et 15 autres États membres de l’Union européenne ont signé une déclaration conjointe visant à coordonner les essais de véhicules autonomes au-delà des frontières, afin de faciliter le parcours réglementaire et l’adoption de cette technologie à l’échelle européenne.

Uber a misé sur quelques entreprises spécialisées dans les technologies autonomes basées sur l’IA susceptibles de rivaliser avec des acteurs tels que Waymo, et de donner un coup d’accélérateur au déploiement commercial à grande échelle des véhicules autonomes – plus difficile que prévu du fait des coûts élevés, des problèmes de sécurité et d’une réglementation stricte. Entre autres initiatives, l’entreprise a lancé des robotaxis en collaboration avec les sociétés chinoises d’IA WeRide en Espagne et Pony.Ai en Croatie, ainsi que d’autres projets pilotes dans les pays du Golfe.

Au début du mois, dans le cadre de son dernier projet, qui se déroule cette fois-ci en Allemagne, l’entreprise basée à San Francisco s’est associée à Autobrains, une société qui développe une technologie d’intelligence artificielle à apprentissage automatique destinée à la conduite assistée et autonome.

Le système logiciel de conduite autonome d’Autobrains suit une approche différente de celle des autres technologies de conduite autonome. Il s’appuie en effet sur plusieurs agents d’IA spécialisés pour les différents processus liés à la conduite, dans le but de créer un système à la fois plus sûr et plus rentable.

« Pour les constructeurs automobiles et les développeurs de solutions autonomes, le défi ne consiste pas seulement à construire des véhicules autonomes, mais aussi à les intégrer dans un réseau commercial dans lequel ils pourront servir les utilisateurs de manière fiable et à grande échelle », a déclaré Sarfraz Maredia, responsable mondial de la mobilité autonome et de la livraison chez Uber. « Ce programme ouvre une nouvelle voie, en associant une autonomie indépendante du type de véhicule, une puissance de calcul IA de pointe et la plateforme de VTC d’Uber. »

En réduisant la puissance de calcul nécessaire au fonctionnement du véhicule autonome – un obstacle majeur à la généralisation de la conduite autonome -, les robotaxis Uber conçus pour Munich n’auront besoin que d’une puce Nvidia standard et abordable, produite en série, ainsi que de six caméras capables de couvrir le même champ de vision qu’un être humain, explique Igal Raichelgauz, fondateur et PDG d’Autobrains.

« La conduite autonome ne se généralisera pas en s’appuyant sur un modèle unique capable de résoudre tous les scénarios de conduite », a affirmé Raichelgauz. « Notre système de conduite autonome utilise des agents IA, à l’image d’une équipe de conducteurs spécialisés, qui sont sollicités à la volée pour évaluer les différentes situations de circulation et prendre des décisions en temps réel, qu’il s’agisse d’entrer dans un rond-point, de dépasser un camion ou de rouler sur une autoroute par temps de pluie. »

Contrairement à nombre de ses concurrents, qui s’appuient sur un modèle d’IA unique et monolithique pour gérer toutes les tâches de conduite, Autobrains utilise un ensemble d’agents IA spécialisés qui collaborent pour guider les véhicules au moyen de capteurs automobiles standard. Un agent détecte et évalue ce qui se passe autour de la voiture, tandis qu’un autre évalue les risques liés à chaque manœuvre, et un troisième sélectionne les réponses en temps réel.

D’autres systèmes, comme Mobileye, le premier fabricant israélien de technologies pour véhicules autonomes, recourent à l’apprentissage automatique. Ils enseignent et entraînent des ordinateurs à reconnaître des objets et des scénarios en leur fournissant des millions d’images et de données – un processus très exigeant en main-d’œuvre, et qui nécessite une puissance de calcul très élevée.

Selon Raichelgauz, le système déployé par Autobrains permet de gérer les aléas de la route avec plus de précision et de sécurité que l’autre modèle.

« Même le système le plus coûteux et le plus avancé, comme Waymo, ne peut pas raisonner au-delà de ce qui lui a été enseigné ou de ce pour quoi il a été entraîné. C’est cette lacune que nous comblons avec l’IA agentique et le bon sens intégré à ces agents », a ajouté Raichelgauz. « Notre système est conçu pour apprendre et se perfectionner grâce au raisonnement et à la réflexion – pas grâce à une quantité massive de données ou à la puissance de calcul. »

Mor Kaspi, directeur de l’Institut Shlomo Shmeltzer pour les transports intelligents à l’université de Tel Aviv, a souligné que les enjeux liés au déploiement à grande échelle des véhicules autonomes allaient bien au-delà du fonctionnement interne du système de conduite autonome.

« Même si la technologie fait considérablement progresser les ‘cerveaux’ des véhicules autonomes, cela ne suffit pas pour que ces véhicules circulent sur les routes. Ils doivent être suffisamment abordables pour que les prestataires de services puissent les utiliser, ou pour que les pouvoirs publics puissent investir dans ces véhicules », a-t-il déclaré.

« À cela s’ajoutent des aspects psychologiques, sociaux, moraux, réglementaires et juridiques, qui doivent tous être pris en compte pour que les véhicules autonomes puissent circuler à grande échelle sur nos routes », a poursuivi Kaspi.

Raichelgauz a par ailleurs souligné que le système d’Autobrains ne nécessite pas de véhicule spécialisé doté de capteurs sur mesure, et qu’il permet également de réaliser d’autres économies.

« Notre technologie de conduite autonome peut être installée dans une voiture ordinaire ; elle ne dépend pas d’une flotte de véhicules sur mesure. Elle élimine le recours à des ensembles de capteurs lourds et coûteux, ou toute nécessité de mise en place d’infrastructures comme la cartographie haute définition, qui sont autant d’obstacles financiers à la commercialisation à grande échelle des robotaxis », a-t-il assuré. « Pour la cartographie, nous utilisons une technologie d’IA qui recoupe les images satellites aériennes avec les données des caméras embarquées. »

Autobrains a été fondée en 2019 par Raichelgauz en tant que société dérivée du groupe Cortica, une entreprise spécialisée dans les technologies d’IA pour la conduite autonome qu’il a cofondée avec Karina Odinaev, spécialiste des sciences du cerveau, et Josh Zeevi, professeur de vision artificielle et de neurosciences.

« L’idée était de développer une IA pour le monde physique en prenant comme modèle le cerveau humain », a expliqué Raichelgauz, titulaire d’un diplôme en génie électrique du Technion – Institut israélien de technologie de Haïfa et ancien membre de l’unité technologique d’élite 8200 de l’armée israélienne. « L’une de ses principales caractéristiques est qu’il ne s’agit pas d’un seul réseau neuronal, mais d’une multitude de réseaux spécialisés, liés entre eux par un processus de coordination. Notre technologie s’inspire entièrement de l’activité neuronale et des mécanismes d’apprentissage qui se produisent dans le cerveau. »

Implantée à Tel Aviv et à Munich, Autobrains emploie une centaine d’experts en intelligence artificielle issus des domaines des neurosciences, de la physique quantique, de la conduite autonome et du développement logiciel. À ce jour, la start-up a levé environ 140 millions de dollars auprès d’investisseurs tels que Temasek, BMW i Ventures, Toyota Ventures, Continental, Knorr-Bremse et VinFast.

L’essai pilote de Munich doit servir de tremplin pour développer un modèle de déploiement de flottes de robotaxis autonomes dans plusieurs dizaines de villes du monde entier, sous réserve de l’obtention des autorisations réglementaires et des certifications de sécurité, et à condition que la technologie fonctionne et soit économiquement viable.

« Notre objectif est de nous implanter dans 20 villes d’ici 2028. Munich est un bon point de départ », a déclaré Raichelgauz. « Nous nous concentrerons principalement sur l’Europe et l’Asie du Sud. »

L’entreprise a par ailleurs déposé des demandes d’autorisation pour tester ces taxis sans chauffeur en Israël également.

Uber et Autobrains n’ont pas communiqué de calendrier précis quant à la mise en service des robotaxis autonomes à Munich via l’application de VTC. Raichelgauz a toutefois indiqué que le processus serait « court et ambitieux » une fois que les autorités auront donné les feux verts réglementaires nécessaires.

« Nous avons obtenu l’autorisation des autorités locales, après de nombreux essais, pour faire fonctionner le système avec un conducteur-testeur, mais pas encore avec des passagers payants », a expliqué Raichelgauz. « La prochaine étape consistera à intégrer le système à la flotte Uber et à augmenter le nombre de véhicules destinés au transport de passagers, mais toujours avec un conducteur-testeur humain pendant un certain temps. »

« La dernière étape sera de supprimer le conducteur-testeur humain », a-t-il ajouté.

Selon Kaspi, même si les robotaxis et le transport de marchandises autonome se développent, il faudra encore attendre un certain temps avant de voir une majorité de véhicules circuler de manière autonome.

« D’après les dernières projections, le déploiement de véhicules autonomes à usage commercial sera possible d’ici une dizaine d’années, voire moins », a-t-il déclaré. « Mais pour une mise en œuvre à grande échelle, c’est-à-dire avec un pourcentage considérable de véhicules autonomes en circulation, nous devrons attendre encore au moins trois ou quatre décennies. »

Reuters a contribué à cet article.