L’attaque contre flydubai entraîne un renforcement des contrôles aériens en Israël

Un mois après la tentative d’attentat terroriste du 30 septembre visant à faire s’écraser un vol flydubai à destination de Tel Aviv et transportant principalement des voyageurs israéliens, les autorités aéronautiques ont publié des directives plus strictes imposant aux compagnies aériennes desservant Israël de transmettre les informations relatives à leurs équipages 48 heures avant le départ, afin de laisser aux autorités israéliennes suffisamment de temps pour effectuer les vérifications nécessaires et détecter les menaces potentielles avant le décollage.

Ces nouvelles directives visent à mettre fin à la dépendance d’Israël à l’égard des compagnies aériennes étrangères pour la vérification des antécédents de leurs équipages, une faille de sécurité majeure mise en évidence lorsqu’un copilote omanais, présent dans le cockpit du vol 1073 reliant Dubaï à Tel Aviv, a tenté de précipiter l’avion de ligne au sol et de tuer tous les passagers à bord.

L’attaque a été déjouée lorsque le commandant de bord indien Smit Machchhar, gravement blessé après avoir été poignardé par le copilote Hamam al-Hammami, a réussi à ouvrir la porte du cockpit, permettant ainsi à des passagers, alertés par la situation, de maîtriser l’agresseur. Il est apparu par la suite que flydubai avait embauché al-Hammami comme pilote alors même qu’Omani Air l’avait précédemment suspendu en raison de ses opinions extrémistes.

Deux pilotes qui n’étaient pas de service et se trouvaient à bord ont fait atterrir l’avion en toute sécurité en Arabie saoudite.

Alors qu’Israël est réputé pour ses contrôles de sécurité parmi les plus rigoureux au monde, l’incident de flydubai a révélé que le ministère des Transports manquait à son obligation de contrôler les équipages étrangers arrivant dans le pays, faute de ressources suffisantes en matière de renseignement.

« Pour qu’un système de sécurité soit efficace, nous ne pouvons pas compter sur la confiance et la bonne volonté de l’autre partie », a déclaré Roy Bargil, PDG de la société de sécurité aérienne Veloryx, au Times of Israel.
« Les nouvelles directives constituent un pas dans la bonne direction, car l’incident de flydubai a été un signal d’alarme montrant qu’il n’y avait pratiquement aucun contrôle et qu’il était nécessaire de vérifier les antécédents, notamment en coopération avec les autorités de sécurité israéliennes. »

Il incombe à chaque pays et à chaque compagnie aérienne de mettre en œuvre les normes de contrôle et de sécurité établies par l’Organisation de l’aviation civile internationale, mais une grande marge de manœuvre subsiste quant à leur interprétation et à leur application.

Avant l’introduction des nouvelles directives de sécurité, les autorités israéliennes s’appuyaient principalement sur les informations fournies par les compagnies aériennes étrangères plutôt que de mener elles-mêmes des contrôles indépendants en temps réel ou des vérifications des antécédents de chaque membre d’équipage non israélien.

Les transporteurs étaient tenus de transmettre les listes d’équipage, mais pouvaient le faire peu avant le départ, voire juste avant le décollage, conformément aux normes en vigueur dans la plupart des autres pays.

Les compagnies aériennes étaient tenues de respecter la réglementation israélienne interdisant aux membres d’équipage ressortissants de pays n’entretenant pas de relations diplomatiques avec Israël d’entrer sur son territoire.

Bien qu’Oman et Israël n’entretiennent pas de relations diplomatiques, flydubai a tout de même autorisé al-Hammami à effectuer un vol à destination de Tel Aviv, et les autorités israéliennes n’ont détecté sa présence à bord que lorsqu’il était trop tard.

Moins de deux semaines après cette attaque déjouée, alors que l’attention se concentrait sur les failles de sécurité, les autorités israéliennes ont interdit à un vol d’Ethiopian Airlines, piloté par un Indonésien, d’atterrir à Ben Gurion, forçant l’avion-cargo à faire demi-tour.

« Si Israël doit vérifier les antécédents des pilotes qui entrent sur son territoire, il faut également mettre en place des mécanismes de protection supplémentaires et étendre ces contrôles aux autres membres d’équipage ainsi qu’au personnel au sol chargé de l’entretien et de la maintenance des appareils », a déclaré Yossi Amrusi, ancien haut responsable de l’agence de renseignement intérieur du Shin Bet et chercheur à l’Institut Misgav pour la sécurité nationale et la stratégie sioniste.

« Les compagnies aériennes et les pays eux-mêmes doivent également procéder à des contrôles, car notre capacité à surveiller les ressortissants étrangers est limitée. »

Afin de combler ces graves lacunes dans le contrôle des équipages étrangers, le Centre national d’analyse des données sur les passagers, également connu sous le nom de Malan, qui relève de l’Administration fiscale israélienne, a désormais mis en place une procédure de déclaration en plusieurs étapes, imposant notamment des critères stricts en matière de nationalité aux compagnies aériennes étrangères.

Les transporteurs non israéliens et les compagnies aériennes israéliennes exploitant des appareils étrangers à destination ou en provenance d’Israël devront désormais remplir un formulaire en ligne contenant toutes les informations relatives aux pilotes, au personnel de cabine et aux passagers, au moins 48 heures avant l’entrée de l’appareil sur le territoire israélien. Les modifications de dernière minute concernant les équipages pourront toutefois être communiquées jusqu’à deux heures avant le décollage.

Ces données seront examinées par l’Autorité israélienne de la population et de l’immigration, chargée d’autoriser ou de refuser l’embarquement des passagers et des membres d’équipage sur les vols à destination d’Israël, au départ du pays ou transitant par son territoire.

Aucune directive opérationnelle précise n’accompagne toutefois ce nouveau dispositif pour garantir une vérification plus rigoureuse des antécédents des pilotes et des autres membres d’équipage. On ignore également comment Malan transmettra les données reçues aux autorités compétentes ou les recoupera avec les informations dont celles-ci disposent.

L’Administration fiscale israélienne a précisé que Malan se contentait de recueillir les données et qu’il ne lui appartenait pas de transmettre les dossiers aux organismes compétents, sauf si ces derniers en faisaient la demande.

L’agence de renseignement intérieur du Shin Bet, qui supervisait jusqu’à présent la sécurité des compagnies aériennes israéliennes et assurait la « couverture de sécurité » de tous les vols au départ d’Israël, serait désormais également chargée des procédures de sécurité aérienne concernant les compagnies étrangères desservant Israël et leurs aéroports de départ à l’étranger, notamment de déterminer les nationalités considérées comme présentant un risque élevé.

Il reste toutefois difficile de savoir dans quelle mesure des vérifications indépendantes et approfondies seront effectivement réalisées avant le départ des avions, ou si Israël continuera de dépendre des contrôles préliminaires effectués par les compagnies aériennes étrangères.

Le Shin Bet n’a pas souhaité faire de commentaire.

« Une coopération plus étroite entre les services de renseignement des différents pays, permettant de partager les informations et de les transmettre à Malan, serait préférable à un système faisant peser la responsabilité sur les compagnies aériennes », a déclaré David Sprecher, responsable du pôle aviation au cabinet d’avocats Afik & Co.

Amrusi a également souligné que, la menace étant mondiale, la « solution doit être internationale ».

« Il ne suffit pas de renforcer les procédures en Israël si les transporteurs étrangers appliquent des systèmes de contrôle différents », a déclaré Amrusi. « Le partage d’informations, l’adoption de normes communes et la coopération entre les pays, les autorités aéronautiques et les compagnies aériennes sont indispensables. »

En définitive, l’efficacité des contrôles de sécurité dépend entièrement de la surveillance exercée et de la rigueur avec laquelle ils sont appliqués, a-t-il ajouté.

Outre les questions d’efficacité, le renforcement des règles de sécurité posera des difficultés opérationnelles immédiates aux compagnies aériennes étrangères, dont beaucoup se sont montrées réticentes à reprendre leurs vols réguliers vers Israël après des années de perturbations liées au conflit, a souligné Sprecher.

Les règles interdisant l’embarquement de ressortissants de certaines nationalités soulèvent en particulier de graves difficultés logistiques pour les compagnies aériennes, notamment dans la planification des équipages, le respect des exigences opérationnelles et la gestion des conflits potentiels avec leur personnel, a-t-il averti.

« Les nouvelles directives posent des problèmes aux compagnies aériennes étrangères car elles compliquent la gestion des équipages, en particulier lorsqu’un membre d’équipage doit être remplacé à la dernière minute pour cause de maladie ou en raison d’autres obligations », a déclaré Sprecher.

Les membres d’équipage possédant une ou deux nationalités, dont celle de l’un des quelque 30 pays n’entretenant pas de relations diplomatiques officielles avec Israël, tels que le Pakistan, l’Iran, l’Irak et Oman, ne peuvent pas être affectés à des vols entrant dans l’espace aérien israélien.

Ces critères restrictifs en matière de nationalité réduisent le nombre de membres d’équipage de réserve disponibles, ce qui complique la gestion des absences imprévues sans provoquer de retards ni perturber les vols, a-t-il ajouté.

« Même lorsqu’ils ne volent pas, les pilotes continuent de coûter de l’argent aux compagnies aériennes. Celles-ci doivent donc organiser très soigneusement la répartition de leur personnel navigant dans le monde entier, alors qu’il existe une pénurie mondiale de pilotes », a déclaré Sprecher. « À une période où nous manquons de touristes en Israël, nous compliquons le travail et les tâches des compagnies aériennes étrangères desservant Israël. »

Kobi Zussman, responsable de l’Association internationale du transport aérien (IATA) en Israël, a indiqué que le gouvernement israélien avait expliqué les nouvelles directives aux transporteurs et demandé à l’association de l’aider à les communiquer aux 380 compagnies aériennes membres de l’IATA dans le monde.

« Nous n’avons constaté que quelques préoccupations ponctuelles, que nous avons transmises au gouvernement, mais nous n’avons pas connaissance de problèmes majeurs liés à l’adoption de ces règles », a déclaré Zussman. « Nous continuons toutefois à suivre la situation de près. »

Le groupe Lufthansa, qui comprend notamment Lufthansa, SWISS, Austrian Airlines, Brussels Airlines et Eurowings, a déclaré respecter « toutes les exigences officielles et réglementations locales fixées par les autorités compétentes, afin de garantir le bon déroulement de ses activités dans les pays desservis ».

« Lorsque les réglementations concernent la sûreté et la sécurité, nous ne divulguons pas de détails au public », a précisé le groupe dans un communiqué transmis par e-mail.

La compagnie aérienne hongroise à bas coût Wizz Air, qui a récemment développé ses liaisons vers Israël, ainsi que Delta Airlines et Air France, n’ont pas pu être jointes dans l’immédiat par le Times of Israel pour recueillir leurs commentaires.

Amrusi a averti que le renforcement des contrôles ne suffirait pas, à lui seul, à prévenir tous les incidents graves mettant en jeu la sécurité, car aucun système administratif ne peut détecter toutes les menaces possibles.

« Aucun contrôle n’est capable de repérer avec certitude les membres d’équipage qui dissimulent des intentions malveillantes ou dangereuses », a déclaré Amrusi. « Pour améliorer notre capacité à prévenir une catastrophe, nous devons disposer de mécanismes de protection supplémentaires, notamment d’outils technologiques ou de dispositifs à distance conçus pour faire face aux situations dans lesquelles une personne parvient à passer entre les mailles du filet des contrôles. »

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