Israël envisage la création de deux nouveaux aéroports : « beaucoup de si et de mais »

Pourtant, aucun des gouvernements israéliens qui se sont succédés, dirigés pour l’essentiel par le Premier ministre Benjamin Netanyahu, n’est parvenu à mettre en œuvre les décisions et projets de développement d’un important centre aérien concurrent de l’aéroport international Ben Gurion, à l’exception de l’aéroport isolé de Ramon, près d’Eilat.

Le dernier projet en date du gouvernement prévoit non pas un, mais deux nouveaux aéroports internationaux en même temps : l’un au nord, à l’emplacement de la base aérienne de Ramat David, dans la vallée de Jezreel, non loin de Haïfa, et un autre au sud, dans la partie nord du désert du Neguev, entre Beer Sheva et la frontière avec Gaza, en un lieu du nom de Ziklag.

Par ce coup double, les autorités cherchent à renforcer les capacités dans la perspective de ce qu’elles estiment être une résurgence durable du tourisme dans les décennies à venir. Avant la pandémie de COVID-19 qui a cloué au sol la totalité des avions, le nombre de passagers avait atteint des records et continuait de grimper lorsque le pogrom du Hamas, le 7 octobre 2023, et la guerre qui s’en est suivie ont quasiment mis à l’arrêt le tourisme.

Les experts ont beau s’accorder sur le fait qu’Israël doit renforcer son offre en matière de transport aérien, certains d’entre eux remettent en question la viabilité, voire le sens, de l’installation d’un aéroport dans le nord du Neguev et d’un autre, sur les lieux d’une ancienne base aérienne en Basse-Galilée, pour des raisons de sécurité, d’infrastructures et de congestion aérienne dans la région. Ils estiment que ces projets relèvent davantage de la politique que d’un argumentaire solide.

« Israël n’a pas réussi à construire un seul aéroport international malgré 20 ans de palabres et des décisions du gouvernement sur son emplacement, alors comment pouvons-nous parler de tout cela sérieusement ? » relève le brigadier-général (rés.) Joel Feldschuh, ex-chef de l’Autorité de l’aviation civile.

Spécialiste des questions d’aviation militaire et civile et ex-PDG de la compagnie israélienne El Al, Feldschuh a plaidé en faveur de la création d’un aéroport international à Ramat David lors de son mandat à la tête de l’Autorité de l’aviation civile, entre 2014 et 2022.

Techniquement, Israël possède déjà trois aéroports internationaux, dont l’aéroport de Ramon, situé dans le désert du Neguev, non loin d’Eilat, la station balnéaire de la mer Rouge, avec une capacité de plusieurs millions de passagers par an et une piste capable d’accueillir de gros jumbo et le petit aéroport de Haïfa, desservi par Air Haifa, qui assure des vols quotidiens vers et depuis Chypre et la Grèce.

En pratique, cependant, presque tous les vols internationaux au départ et à l’arrivée d’Israël sont assurés par l’aéroport international Ben Gurion, situé à 8 kilomètres au sud-est de Tel-Aviv.

En 2019, cet aéroport a accueilli plus de 24 millions de passagers étrangers et près de 800 000 sur des vols intérieurs, ce qui a mis à l’épreuve sa capacité lors des journées les plus chargées. Plus de 167 000 vols commerciaux ont atterri ou décollé de l’aéroport au cours de cette année, plus 4 300 avions cargo, soit une moyenne de 470 vols par jour – un toutes les trois minutes.

Selon Feldschuh, lors des mois de pointe, cet été-là, l’Autorité aéroportuaire d’Israël « a refusé cinq à dix pour cent de la demande de trafic faute d’infrastructures aériennes. »

À considérer que le calme revienne dans la région et que le tourisme reprenne bel et bien, l’aéroport pourrait accueillir jusqu’à 40 millions de passagers par an lors des cinq prochaines années, ce qui le porterait à sa capacité maximale, voire 80 millions de passagers par an d’ici 2050, selon certaines prévisions.

Agrandir Ben Gurion n’est pas envisageable car sa capacité n’est pas limitée par les infrastructures de l’aéroport mais par les contraintes de sécurité sur les couloirs aériens, explique Nicole Adler, professeure de recherche opérationnelle à la faculté de commerce de l’Université hébraïque de Jérusalem.

« Quand on nous dit que Ben Gurion ne peut pas accueillir plus de 40 millions de passagers, ce n’est pas vrai, c’est un chiffre factice », assure-t-elle. « La question de la capacité n’a rien à voir avec les infrastructures de l’aéroport Ben Gurion : le problème, c’est celui des limitations de l’espace aérien pour l’usage civil pour des questions de sécurité. »

« Le système de contrôle du trafic aérien civil en Israël est grand comme un mouchoir autour de l’aéroport Ben Gurion et vers la mer, car la majeure partie de l’espace aérien est hors de portée », ajoute-t-elle.

Avec la promesse d’apporter une « véritable réponse » à la question des capacités aéroportuaires, Netanyahu, la ministre des Transports Miri Regev et le vice-ministre Almog Cohen ont annoncé ce mois-ci le projet de construction simultanée de deux aéroports internationaux.

Cette décision du gouvernement est un clin d’œil à une précédente résolution visant à faire de Ramat David un nouvel aéroport, auquel s’ajoute l’annonce de la construction d’un autre aéroport à Ziklag, sur un terrain désert entre les villes de Rahat et Netivot, dans le nord du Neguev.

L’aéroport de Ramat David devrait pouvoir accueillir 33 millions de passagers par an et Ziklag, situé à une trentaine de minutes de voiture de Beer Sheva et de la frontière de Gaza, 10 millions, selon Calcalist.

L’idée de doter le sud du pays d’un aéroport est portée par Regev et Cohen, lequel vit à Ofakim, dans le sud, et milite depuis longtemps en faveur de la construction d’un aéroport dans le nord du Neguev.

Cohen avait menacé de démissionner du gouvernement lorsque la proposition de construire un aéroport près de la base aérienne de Nevatim, non loin de Beer Sheva — une idée rejetée par des experts — avait été refusée pour raisons de sécurité.

Netanyahu et les partisans du site de Ziklag affirment qu’il va contribuer au développement du Neguev, en créant des emplois dans une région économiquement déshéritée mais qui devrait connaître une forte croissance dans les années à venir, le gouvernement ayant prévu d’investir des milliards dans le renforcement et la réhabilitation des environs suite au 7-Octobre.

Outre Beer Sheva, l’aéroport desservirait le pôle technologique en plein essor de Kiryat Gat, Sderot, Ofakim, Rahat et pourrait faciliter l’ancrage d’un parc technologique d’IA administré par les États-Unis, pour l’heure prévu dans la région.

Mais cet emplacement inquiète, ne serait-ce que pour des questions de sécurité, compte tenu de sa proximité avec la frontière de Gaza.

Par le passé, l’idée d’installer un aéroport aussi près des roquettes du Hamas aurait d’emblée disqualifié Ziklag mais Feldschuh, qui fut pilote de chasse et chef de la division du renseignement de l’Armée de l’air israélienne, assure que la menace des missiles n’est plus réservée à la région frontalière de Gaza.

« Depuis le pogrom du 7 octobre 2023 commis par le Hamas dans les communautés frontalières de Gaza, il semble que la perception du risque sécuritaire ait évolué, dans le sens où la proximité de la frontière n’est plus un facteur disqualifiant, car d’autres zones, partout dans le pays, ont elles aussi été ciblées lors de la dernière guerre », explique-t-il.

La proximité de Gaza forcera néanmoins le trafic aérien de Ziklag à se faufiler dans un étroit espace aérien déjà saturé par des vols militaires ou les avions au départ ou à destination de Ben Gurion.

« Le plus gros problème est celui des infrastructures aériennes dans le centre d’Israël, c’est la plus importante des limitations, qui constitue déjà un goulot d’étranglement pour le trafic aérien, pas pour les terminaux », ajoute Feldschuh. « L’emplacement choisi est déjà très congestionné, un nouvel aéroport ne va résoudre aucun problème. »

Adler, qui conseille les autorités du secteur du transport et de l’aviation civile, notamment en Israël, ajoute que le site de Ziklag est un projet à l’intérieur d’un autre projet, car situé dans une zone dénué de toutes les infrastructures nécessaires pour un projet majeur, telles que les conduites de carburant, l’électricité, l’eau, les eaux usées ou encore les connexions vers le reste du pays, que ce soit par la route ou chemin de fer.

La Route 6, l’autoroute interisraélienne, passe à une dizaine de kilomètres au nord de Ziklag, tandis que la ligne de train reliant Beer Sheva à Netivot et Tel-Aviv passe à environ sept kilomètres au sud.

« Il faut une bonne desserte terrestre pour que ce nouvel aéroport soit un succès. Mais comme nos routes sont complètement embouteillées, il faut des transports en commun, qui sont coûteux à construire et relèvent in fine des contribuables israéliens », ajoute Adler. « S’il y avait une bonne desserte de Ziglak et de bons trains, fiables, toutes les cinq minutes environ, les habitants de Tel Aviv pourraient l’utiliser aussi facilement que Ben Gurion – ça fait beaucoup de si et de mais. »

« La connectivité – l’accès au train, aux routes et aux bus – est essentielle car les gens ne viendront pas à Rahat ou Netivot pour autre chose – ce n’est pas là qu’ils passeront leurs vacances – il faut être réaliste. Si tout ceci n’a pas de sens, les touristes ne viendront tout simplement pas, » avertit Adler.

Ces deux nouveaux aéroports sont décrits dans la décision du gouvernement comme « complémentaires » à Ben Gurion, et non concurrents, signe qu’ils ne pourront pas prendre du trafic à Ben Gurion en pratiquant des tarifs plus compétitifs au niveau des frais et des services.

Adler estime que cette décision est motivée par la « nécessité politique » de satisfaire les amis de Ben Gurion.

« Israël n’a pas besoin de plus d’aéroports : il a besoin de concurrence pour faire baisser des prix insensés. Ou alors, que ce soient des entreprises privées qui construisent, gèrent et exploitent ce nouvel aéroport, pas le gouvernement », ajoute-t-elle.

Malgré les inconvénients, le ministère des Transports poursuit sur sa lancée et a d’ores et déjà publié des appels d’offres. En annonçant cette décision lors d’un Conseil des ministres, le 15 février dernier, Netanyahu a souhaité que le projet de Ziklag mette les bouchées doubles pour se mettre au niveau de celui de Ramat David.

Bien qu’il dispose déjà d’une grande partie des infrastructures requises, Ramat David, dans la vallée de Jezreel, pourrait nécessiter encore entre cinq à dix ans avant de voir le jour. Et selon les experts, il faudra bien davantage qu’une décennie pour que Ziklag soit opérationnel.

« C’est un gaspillage d’argent », estime Feldschuh au sujet de l’aéroport du sud. « Notre gouvernement est très doué pour faire des déclarations, mais rien ne justifie ce projet — c’est un éléphant blanc de plus, comme l’aéroport de Ramon. »

Ouvert en 2019 pour stimuler le tourisme d’Eilat et situé à trois heures de route des principaux centres urbains du pays, l’aéroport de Ramon a coûté très cher mais n’est pas parvenu à attirer de compagnies aériennes étrangères.

Situé à une demi-heure de route au nord d’Eilat, il est presque exclusivement utilisé pour des vols intérieurs en provenance de Ben Gurion et des vols occasionnels depuis Haïfa, mais il s’est aussi avéré utile comme point de sortie pour les Gazaouis autorisés à recevoir des soins médicaux à l’étranger.

Le projet d’aéroport de Ramat David, en préparation depuis 2014, a fait face à des résistances, principalement de la part des habitants préoccupés par des questions écologiques, d’embouteillages et de pollution de l’air. Une étude de faisabilité a révélé que le site était viable du point de vue économique et aéronautique.

« Les habitants de la vallée de Jezreel continuent de s’y opposer, conformément à la doctrine NIMBY », souligne Adler en utilisant l’acronyme de Not In My BackYard [NDLT : Pas chez moi]. « Ils veulent bien un aéroport, mais sans le bruit ni l’impact environnemental. »

Situé entre Yokneam et Nazareth, à environ une demi-heure de route de Haïfa, le lieu dispose déjà de deux pistes et de connexions avec les principales autoroutes, dont la Route 6, ainsi qu’une voie ferrée.

« Le site de Ramat David est aussi le plus logique, car il présente la plus importante zone de captation. Il y a davantage de monde dans le nord et pour aller à l’aéroport Ben Gurion, il leur faut du temps », ajoute Adler. « Cet aéroport, qui serait desservi par des transports en commun, des trains et un accès routier, pourrait être utile aux 3 millions de personnes [qui vivent dans le nord]. »

Parmi ses adversaires figure le chef du conseil régional de la vallée de Jezreel, Shlomit Shichor Reichman.

« Le fait d’installer un aéroport international au cœur d’une zone rurale risque de nuire à notre sécurité alimentaire, à l’agriculture, à l’environnement et à la santé publique en Israël », estime-t-il en promettant de lutter contre par tous les moyens légaux et publics.

Feldschuh assure qu’il existe des solutions aux questions environnementales et qu’il est possible de réduire la pollution, en-dessous de ce que connait actuellement Ramat David.

« En ma qualité de spécialiste de l’aviation, j’estime qu’il n’y a pas mieux que Ramat David, en Israël, pour accueillir un nouvel aéroport international », conclut-il.

« Désormais, il faut que des politiciens prennent des décisions constructives. »