Des fouilles lancent le projet ferroviaire vers la Vieille Ville de Jérusalem
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Des fouilles lancent le projet ferroviaire vers la Vieille Ville de Jérusalem

La commission des Infrastructures, qui avait d'abord rejeté le projet, l'a approuvé sous la pression du ministère des Transports ; des fouilles souterraines seront faites sur 3 km

Les travaux de fouilles souterraines ont commencé aux abords de la Vieille Ville dans le cadre d’un projet de prolongement de la ligne ferroviaire à grande vitesse qui relie Tel Aviv à Jérusalem jusqu’à la porte des Maghrébins, dans la Vieille Ville – la principale entrée vers le mur Occidental.

Si ce plan aboutit, il devrait pouvoir emmener directement les touristes arrivant de l’aéroport Ben-Gurion vers le site le plus saint du judaïsme, où les Juifs viennent prier.

L’idée du prolongement de cette ligne ferroviaire jusqu’à la Vieille Ville avait été initialement soulevée par le ministre des Affaires étrangères du gouvernement transitoire, Israel Katz, au cours de la décennie qu’il a passée à la tête du ministère des Transports – un mandat qui s’est achevé en 2019.

En décembre 2017, il avait proposé de nommer une nouvelle gare, dans la Vieille Ville, d’après le président américain Donald Trump qui, quelques jours avant, avait reconnu Jérusalem comme capitale d’Israël et promis de transférer la mission américaine dans la ville – une promesse tenue au mois de mai de l’année suivante.

Mais les responsables avaient clairement établi que ce projet prendrait des années à se réaliser et qu’un funiculaire restait indispensable et rapidement nécessaire pour soulager la circulation automobile et réduire la pollution dans la Vieille Ville. Au mois de novembre 2019, le cabinet avait donné son feu vert à la construction du téléphérique (très) controversé.

Esquisse d’artiste de la traversée en téléphérique de la vallée du Hinnom à Jérusalem, d’après une vidéo de présentation diffusée sur YouTube.

Le funiculaire doit partir du centre culturel Tahana HaRishona, dans le sud de Jérusalem, passer au-dessus de la vallée Hinnom historique jusqu’au mont Sion, puis s’élancer parallèlement aux murs de la Vieille Ville avant d’arriver à la porte des Maghrébins.

Les partisans de ce projet – et ils ne sont pas nombreux en dehors du gouvernement – disent que ce sera une attraction touristique et que, bien que le ministère des Transports n’ait pas été impliqué, il aidera à soulager un peu le problème de circulation routière dans la ville, causé principalement par les bus touristiques. De nombreux détracteurs expliquent, pour leur part, que les panoramas historiques les plus précieux de Jérusalem seront transformés en parc à thème.

Une pression politique pour prolonger la ligne ferroviaire

En plus de ce projet, la commission nationale des Infrastructures s’est rencontrée en juin dernier pour débattre du prolongement de la ligne ferroviaire à grande vitesse construite entre Tel Aviv et Jérusalem. Les membres avaient approuvé son élargissement depuis la gare de Navon, à l’entrée de la capitale, au centre-ville, au théâtre Khan et jusqu’au quartier de Malha, où se situent les plus principales structures sportives et commerciales de Jérusalem.

La source de Gihon qui fait aujourd’hui partie du projet de la Cité de David (Crédit : Tal Glick/Facebook de la Cité de David)

Mais la commission avait rejeté la construction d’une section qui aurait relié le théâtre Khan à la porte des Maghrébins, craignant qu’elle n’endommage des sites antiques – comme la source de Gihon, qui se trouve dans le village de Silwan, au sud de la Vieille Ville, et qui s’écoule dans la Vallée de Kidron.

Toutefois, ce même mois, les ministres avaient voté en faveur de la nomination d’un membre de la droite la plus idéologique, Bezalel Smotrich, à la tête du ministère des Transports. L’intéressé avait accepté le poste, même s’il avait auparavant exprimé le désir d’être ministre de la Justice afin de rétablir le « système judiciaire de la Torah » qui permettrait de faire revenir Israël « à l’époque du roi David« .

En février 2020, la commission nationale des Infrastructures s’est à nouveau réunie pour débattre encore une fois de la possibilité de prolonger la ligne ferroviaire jusqu’à la Vieille Ville.

Bezalel Smotrich prend la parole lors d’une réunion de la Commission de l’Intérieur à la Knesset, le 1er janvier 2018. (Crédit : Miriam Alster / Flash90)

Des notes explicatives préparées avant la réunion avaient clairement établi que le dossier était revenu à l’ordre du jour en raison du « positionnement déterminé » adopté par le ministère des Transports, qui estimait que ce prolongement était « essentiel ».

La commission a voté en faveur du prolongement qu’elle avait rejeté huit mois auparavant.

Le projet impliquerait la construction de deux gares souterraines et l’excavation de plus de trois kilomètres de tunnels dans la pierre, sous le centre-ville de Jérusalem et aux abords de la Vieille Ville.

Saluant une décision « historique », peu après le vote, Smotrich avait noté que l’avancée de « l’idéologie sioniste et juive » n’était pas moins importante pour son ministère que la résolution des problèmes de transport.

Des fouilles expérimentales pour la construction d’une gare à la Vieille Ville de Jérusalem, le 9 mai 2020 (Crédit : Emek Shaveh)

L’Autorité israélienne des antiquités ne s’était pas opposée à la volte-face de la commission, disant reconnaître la nécessité de prendre en charge le problème des embouteillages dans la Vieille Ville et qu’il fallait, pour ce faire, prendre en considération différentes options. Elle avait toutefois conditionné son avis futur aux résultats de ces fouilles expérimentales qui viennent de débuter à la porte des Maghrébins.

Dans un courrier envoyé au début de la semaine à Eitay Mack, avocat représentant l’organisation Emek Shaveh de gauche, l’Autorité des antiquités a confirmé que les travaux d’extraction étaient directement liés au projet ferroviaire. Elle a ajouté avoir autorisé ces travaux et les superviser étroitement.

Emek Shaveh, qui a été également sur le front dans la campagne visant à mettre un terme au projet de funiculaire, souhaite que les antiquités puissent rester ouvertes aux membres de toutes les communautés et de toutes les confessions et veut que l’archéologie ne soit plus exploitée à des fins politiques.

Le groupe considère le téléphérique – et le projet ferré – comme entrant dans le cadre d’une tentative visant à brouiller les frontières entre Jérusalem-Ouest et Jérusalem-Est, une partie de la ville majoritairement occupée par les Palestiniens et dont les Palestiniens veulent faire la capitale de leur futur État. Ce brouillage des limites permettrait, selon ses partisans, de garantir que les deux parties de la ville ne seront jamais séparées.

Dans un communiqué, l’organisation a fait savoir que les travaux endommageaient la ville.

« Si le prix de la mise en place de la télécabine, ce sont les nuisances visuelles imposées à la Vieille Ville et à la vallée Hinnom, une ligne ferroviaire, pour sa part, sera nocive pour les antiquités », a-t-elle mis en garde.

Des vestiges remarquables de l’ère du Second Temple ont été découverts lors de fouilles réalisées aux abords de la porte des Maghrébins, sur un site archéologique connu localement sous le nom de parking Givati.

Fouilles menées sur l’emplacement de parking Givati dans la ville de David. (Yonit Schiller, Ville de David)

L’Autorité de la nature et des parcs, en Israël, s’oppose au prolongement de la ligne ferroviaire, mettant en garde non seulement contre des dégâts possibles commis à des objets historiques, mais notant également que selon les experts de l’eau, un tel projet pourrait nuire – si ce n’est complètement assécher – la source de Gihon, chère aux trois monothéismes et un élément central du patrimoine de la ville. Des preuves archéologiques indiquent que les premiers résidents de la ville avaient choisi de s’installer là en raison de la présence de cette source.

En décembre 2017, un porte-parole du ministère des Transports avait indiqué que le projet de prolongement ferroviaire était estimé à plus de 700 millions de dollars et que, s’il était approuvé, il serait achevé dans quatre ans – un calendrier considéré largement comme outrageusement optimiste.

Les responsables ont aussi réfléchi à un tramway pour désengorger la circulation routière.

Une section de la ligne ferroviaire à grande vitesse Jérusalem-Tel Aviv dans la périphérie de Jérusalem, le 25 septembre 2018. (Ahmad Gharabli/AFP)

La ligne ferroviaire reliant Jérusalem et Tel Aviv, très attendue, a commencé à circuler à pleine capacité, à chaque heure, au mois de décembre – même si elle s’interrompt pour le moment à Hagana, dans le sud de Tel Aviv, et qu’elle ne devrait rejoindre les gares du centre et du nord de la ville qu’à la fin de l’année.

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