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Pour le ministère des Finances, le TGV trans-israélien est un gouffre financier

Le coût très élevé du projet serait injustifié au regard du petit nombre de passagers susceptibles d'emprunter ces liaisons coûteuses

Le Premier ministre Benjamin Netanyahu s'entretenant avec le ministre des Finances Bezalel Smotrich lors de la réunion du cabinet, au Bureau du Premier ministre, à Jérusalem, le 18 juin 2023. (Crédit : Amit Shabi)
Le Premier ministre Benjamin Netanyahu s'entretenant avec le ministre des Finances Bezalel Smotrich lors de la réunion du cabinet, au Bureau du Premier ministre, à Jérusalem, le 18 juin 2023. (Crédit : Amit Shabi)

Lundi, la Douzième chaine a indiqué que les experts du ministère des Finances avaient conclu que le projet de liaison ferroviaire Nord-Sud à grande vitesse du Premier ministre serait beaucoup trop coûteux au regard du petit nombre de passagers.

Netanyahu avait annoncé ce projet lors du Conseil des ministres ce dimanche, avant de donner une conférence de presse avec la ministre des Transports, Miri Regev, et le ministre des Finances, Bezalel Smotrich, sur ce qu’il a qualifié de « véritable révolution des transports ».

Au programme de ce projet d’un montant de 100 milliards de shekels, une liaison ferroviaire entre Kiryat Shmona, dans le nord, et la station balnéaire d’Eilat, sur les rives de la mer Rouge, à l’extrémité sud du pays, avec des trains circulant à des vitesses allant jusqu’à 250 kilomètres/heure. Au terme de ce plan stratégique, cette liaison devrait desservir 300 millions de passagers par an, et ce, avant 2040.

Selon une information non sourcée de la Douzième chaine, les experts du ministère des Finances auraient calculé que le coût du tronçon Beer Sheva-Eilat – le plus long et le plus difficile – s’élèverait à 40 voire 50 milliards de shekels, pour un maximum de 400 passagers aux heures de pointe. Le tronçon nord, de Karmiel à Kiryat Shmona, coûterait près de 16 milliards de shekels pour un maximum de 526 passagers par heure aux heures de pointe.

La création d’une nouvelle liaison de Haïfa à Tel Aviv, le long de la côte, coûterait 15 milliards de shekels pour quelque 36 000 passagers par heure aux heures de pointe. L’extension de la ligne existante jusqu’à Jérusalem et la construction de deux gares coûteraient moins de 5 milliards de shekels, tout en permettant de desservir jusqu’à 19 000 personnes par heure aux heures de pointe.

Les ministres ont réagi en expliquant que le projet ne devait pas être appréhendé sous le seul angle économique et qu’il permettrait le développement des régions périphériques. Ils ont indiqué que les estimations de fréquentation étaient bien trop faibles, et qu’une fois les liaisons sorties de terre, elles permettraient de désengorger le centre et seraient fréquentées par un plus grand nombre de passagers.

Toujours selon la Douzième chaine, les experts demeurent convaincus qu’il s’agirait d’un gaspillage des fonds publics et qu’il existe des moyens plus efficaces de développer et rendre plus attractives les villes de la périphérie.

La ministre des Transports Miri Regev lors d’une conférence de presse sur la construction d’une nouvelle ligne de chemin de fer entre Kiryat Shmona, dans le nord du pays, et Eilat, à Jérusalem, le 30 juillet 2023. (Crédit : Chaim Goldberg/Flash90)

A ce stade, on ignore encore de quelle manière le projet sera financé, a ajouté la Douzième chaine.

Les experts ont bien insisté sur le fait que si le projet était effectivement mis en oeuvre par le gouvernement, il lui faudrait des subventions substantielles pendant plusieurs années.

La ville d’Eilat est séparée des principaux centres urbains d’Israël par les déserts du Néguev et de l’Arava et Dimona, la gare la plus au sud du pays, se trouve à 208 kilomètres d’Eilat.

Jusqu’à présent, c’est le coût et le caractère colossal des travaux nécessaires qui ont privé Dimona et Eilat d’une liaison ferroviaire, projet né dès le tout début de l’État et qui revient tous les dix ans en moyenne.

Un rapport, rédigé il y a de cela dix ans par l’Université hébraïque de Jérusalem et la Société pour la protection de la nature en Israël (SPNI) pour les besoins du Centre Shasha d’études stratégiques avait conclu à l’absence de réels avantages à l’établissement d’une liaison ferroviaire avec Eilat.

Outres les difficultés liées à la construction d’un nouveau port, nécessaire pour gérer le trafic de marchandises acheminé par voie ferroviaire, ce rapport avait estimé que le trafic de passagers serait trop faible au regard des coûts et que cette nouvelle ligne viendrait concurrencer un autre projet public, à savoir l’aéroport international d’Eilat

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