Quelques conseils au nouveau propriétaire pour faire redécoller El Al
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Quelques conseils au nouveau propriétaire pour faire redécoller El Al

Le directeur financier du transporteur évoque les tâches urgentes attendant Eli Rozenkerg, notamment stopper la perte des liquidités, rebâtir la confiance avec les employés

Le premier avion Dreamliner acheté par El Al à l'aéroport international Ben Gurion, le 23 août 2017. (Crédit : Tomer Neuberg/Flash90)
Le premier avion Dreamliner acheté par El Al à l'aéroport international Ben Gurion, le 23 août 2017. (Crédit : Tomer Neuberg/Flash90)

Le nouveau propriétaire du transporteur aérien El Al, Eli Rozenberg, 27 ans, aura de quoi faire dans les prochains mois pour tenter de refaire décoller une firme actuellement clouée au sol.

Le groupe Kanfei Nesharim, propriété de Rozenberg, a acheté une part de 42,85 % dans la compagnie dans le cadre d’une vente d’actions El Al à hauteur de 150 millions de dollars le mois dernier.

Maintenant, alors que le nouveau-venu s’apprête à nommer un nouveau conseil d’administration, lui et ses conseillers devront définir une stratégie pour le transporteur, qui était déjà malade avant que le coronavirus ne vienne lui porter un coup presque mortel. Le groupe de Rozenberg prendra le contrôle de facto de l’entreprise après la désignation du nouveau conseil d’administration, même si une réunion entre actionnaires est d’ores et déjà prévue le 17 novembre.

Les rapports financiers concernant les premier et deuxième trimestres de l’année ont fait part de « doutes considérables » sur l’avenir du transporteur aérien, avec des revenus qui ne cessent de s’amenuiser et des pertes qui ne cessent, pour leur part, de s’accumuler.

L’acquisition des actions par Rosenberg était entrée dans le cadre d’une enveloppe de secours de 400 millions de dollars établie par le ministère des Finances et qui a compris la vente des parts – pour aider à renflouer les capitaux propres de la firme – et des prêts, soutenus par le gouvernement, atteignant un total de 250 millions de dollars et qui garantissent 75 % des prêts souscrits en cas de défaillance. Avaient également été envisagés des mesures d’efficacité et des licenciements pour tenter de venir à bout d’une dette nette, pour la compagnie, de plus de deux milliards de dollars.

Nissim Malki, ancien chef financer à El Al qui a occupé plusieurs postes au sein de la compagnie en 42 années de carrière (Autorisation)

Pour tenter d’en savoir davantage sur les premières tâches urgentes auxquelles Rozenberg devra s’atteler, le Times of Israel s’est entretenu avec Nissim Malki, ancien directeur financier d’El Al, qui a occupé divers postes au cours des 42 années de carrière passées au sein de l’entreprise.

Directeur financier pendant onze ans jusqu’à son départ en 2014, ce dernier était notamment chargé du budget du transporteur, de ses comptes, de sa trésorerie, de sa planification en termes de stratégie, de ses assurances, de ses achats et de ses acquisitions d’avions.

« Comment donc quelqu’un de sain d’esprit peut-il acheter El Al ? », s’exclame Malki dans un entretien téléphonique. « La compagnie perd de l’argent et elle doit affronter de nombreux autres problèmes ».

« Pour parler du positif », ajoute-t-il, « El Al a de nombreux points forts. Peut-être le plus pertinent est la réputation solide de la firme parmi les Juifs du monde entier. Allez donc à Brooklyn demander à un jeune Juif ce qu’est El Al et il vous répondra ‘Israël’. La perception dominante, c’est qu’El Al est Israël ».

De plus, poursuit-il, la compagnie est perçue par le gouvernement comme un atout stratégique, et la pandémie a entraîné un terrain favorable au changement. « El Al a un vrai bilan à présenter en termes de sûreté et de sécurité et peut-être que, contrairement à ce qu’on pourrait penser, la COVID-19 a créé une opportunité pour restructurer et mettre en oeuvre des changements qui auraient pu, par ailleurs, ne pas être facilement réalisables dans un autre contexte », continue-t-il.

El Al a été cloué au sol par la pandémie et par les restrictions sur les voyages qui ont suivi, obligeant la firme à placer 80 % de ses 6 303 employés en congé sans solde, à réduire de 20 % les salaires de ses dirigeants et autres cadres supérieurs, à stopper ses investissements et à signer des accords déterminant la vente ou la cession-bail de trois Boeing 737-800.

La compagnie doit environ un million de shekels aux passagers dont les vols ont été annulés pour cause de coronavirus.

Des pilotes israéliens de la compagnie aérienne El Al à l’aéroport, le 20 avril 2020. (Yaakov Naumi/Flash90)

Les revenus d’El Al, pour le second trimestre de l’année, ont plongé de
74 % à 152 millions de dollars, avec une perte nette pour l’entreprise d’environ 105 millions de dollars pour le même trimestre – à comparer avec le bénéfice net de 100 millions de dollars réalisé l’année dernière, à la même période. Au cours des six premiers mois de l’année, les revenus ont chuté de 53 %, s’élevant à 472 millions de dollars, contre 1,01 milliard lors du premier semestre 2019, a fait savoir l’entreprise. Les pertes nettes, pendant la première moitié de l’année 2020, ont augmenté de 344 %, s’élevant à 244 millions de dollars – un chiffre à comparer avec la perte nette essuyée en 2019, lors des six premiers mois, qui avait été de 55 millions de dollars.

Le transporteur a annoncé mardi qu’il reprendrait ses vols vers plusieurs destinations : Los Angeles, Miami, Francfort, Kiev et Sofia – des vols qui viendront s’ajouter à ceux qui desservent d’ores et déjà New York, Londres, Paris et Athènes.

Plutôt que d’établir un plan ambitieux à long terme pour la compagnie, le nouveau propriétaire devra d’abord s’atteler à résoudre les problèmes les plus pressants – il faudra trouver une solution concernant l’afflux des liquidités mais aussi aider l’entreprise à tenir ses engagements pris à l’égard de ses clients dont les vols ont été annulés ainsi qu’à l’égard de ses fournisseurs et de ses créanciers, explique Malki. Il estime le montant des fonds à injecter immédiatement dans l’entreprise à plus de 600 millions de dollars.

« El Al doit rembourser les passagers pour les vols qui ont été annulés, mais aussi les sociétés de crédit ; il faut rembourser les prêts et les intérêts, les dépôts de couverture du risque sur le carburant et les accords portant sur les devises étrangères et beaucoup de choses encore », précise Malki.

Une partie de ces fonds proviendra de l’enveloppe de secours de 400 millions de dollars accordée à la firme, ajoute-t-il – avec notamment les 250 millions sous formes de prêt garanti par le gouvernement. Mais les sommes restantes devront être soit financées, soit renégociées.

Eli Rozenberg, le nouvel actionnaire principal d’El Al. (Autorisation)

Ce que la nouvelle administration devra notamment faire, dit Malki, c’est convaincre les clients d’accepter des avoirs pour leurs futurs déplacements à la place du remboursement des billets inutilisés – ce qui permettra d’économiser de l’argent. De plus, ajoute-t-il, El Al devra se rapprocher des institutions financières pour restructurer les calendriers des prêts existants.

« Mon hypothèse, c’est que la majorité des prêteurs, notamment les fournisseurs et les entreprises de crédit, préféreront l’éventualité d’un transporteur aérien en activité et qui pourra ainsi avoir, à l’avenir, la possibilité de rembourser une partie ou toutes ses dettes plutôt qu’un El Al en faillite où tout serait perdu », commente Malki.

De plus, la nouvelle direction d’El Al devra mettre en œuvre les nouveaux accords de travail qui ont été signés avec les syndicats et trouver un arrangement avec les pilotes concernant un accord qui avait été signé avec la Histadrout en leur nom mais sans leur consentement, explique-t-il.

Des passagers à l’aéroport Ben Gurion près de Tel Aviv, le 13 août 2020. (Flash90)

Pour générer des revenus, la firme doit d’ores et déjà commencer à vendre des billets pour de futurs vols – pour Pessah et pour l’été 2021, poursuit-il.

« L’idée est de faire entrer des liquidités avec la promesse de reprendre les vols dans le futur », indique-t-il.

Et une fois que le problème le plus pressant des liquidités sera géré, il faudra redéfinir les opérations d’El Al, dit Malki. « Est-ce qu’il faut vraiment que ce transporteur exploite 45 avions et qu’il desserve de si nombreuses destinations ? », interroge-t-il.

Certaines de ces destinations ont été récemment inaugurées et il y a « un gros point d’interrogation en ce qui concerne leur valeur économique », estime-t-il.

El Al va devoir aussi réfléchir à la manière dont la firme pourra entrer en concurrence avec les transporteurs à bas prix, qui ont détourné une grande partie de ses passagers. La filiale à bas prix d’El Al qui avait été créée pour combattre ses concurrents, UP, « s’est avérée être un échec commercial », indique Malki.

« Quel est le plan qui permettra de retrouver une part de marché qui est tombée de 33 % en 2016 à 23 % en 2019, indépendamment de la crise du coronavirus ? », s’exclame-t-il.

De plus, l’entreprise devra se pencher également sur ses politiques portant sur les vols à Shabbat et déterminer si sa filiale, Sundor, aura le droit de continuer à assumer ces vols.

« Un fou, le bâton à la main »

Depuis qu’Israël a mis en vigueur sa politique de « ciel ouvert » avec les Etats-Unis, en 2010, puis avec l’Europe, en 2013, El Al se bat contre les lignes aériennes charter et à bas prix qui atterrissent dorénavant sur son propre tarmac. Fin 2019, 100 compagnies aériennes proposaient des vols réguliers vers et depuis l’aéroport Ben Gurion.

« Une perte de part de marché d’une telle ampleur est sans précédent et la majorité de ces pertes est allée aux transporteurs à bas prix », explique Malki. Et face à cette concurrence, El Al n’a pas trouvé « de stratégie appropriée », déplore-t-il.

« Il faut décider si on veut vraiment se défendre face à ceux qui veulent rentrer sur notre terrain », note-t-il. Les autres compagnies aériennes ont le choix de voler dans le monde entier, continue-t-il, et elles pourraient être dissuadées d’entrer dans un marché où le transporteur aérien local lutte avec férocité pour protéger son territoire.

« S’ils rencontrent un fou, le bâton à la main, prêt à riposter, alors ils feront atterrir leurs avions ailleurs », avertit l’ancien directeur financier. Tout cela dépend de la mise en place d’une stratégie de combat, « en utilisant tous les outils possibles pour combattre la concurrence ».

« La concurrence existe dans tous les secteurs du commerce », note-t-il, et les clients israéliens adorent les vols peu onéreux qui sont proposés par les compagnies à bas prix, comme c’est le cas également des passagers du monde entier. Mais, ajoute-t-il, ils adorent aussi l’idée qu’El Al soit toujours là quand ils en ont besoin, pour les ramener chez eux depuis le pays où ils ont pu se retrouver bloqués.

« Ils savent que s’il y a un problème, El Al sera toujours là pour tenter de les secourir. Cela a été comme ça depuis la naissance de l’Etat d’Israël, et c’est profondément ancré dans les croyances de la majorité des Israéliens », constate-t-il. Et pour cela, « il est nécessaire de payer un certain supplément ».

Des centaines de randonneurs israéliens à bord d’un El Al Dreamlimer les emmenant de Lima, au Pérou, à Tel Aviv, en mars 2020. (Sivan Farage)

Les nouveaux dirigeants devront également se pencher sur les liaisons proposées, se concentrer sur les plus rentables et ne plus assurer celles qui ne le sont pas, a continué Malki.

« Pas besoin d’aller à Las Vegas, ou Dallas, ou Chicago, ou au Japon à moins de pouvoir garantir qu’il y aura une réelle valeur économique à long terme et qu’il ne s’agisse pas seulement des destinations plaisantes à compter dans son offre pendant quelques saisons », explique-t-il. « Il faut choisir qui sont vos amis ou vos ennemis et il faut aussi choisir quelles seront vos stratégies. Il faut que le nouveau propriétaire prenne le temps de décider où il veut envoyer ses avions, combien il veut en exploiter et quelles sont les destinations que la compagnie veut desservir ».

« Il faut regagner des parts de marché, réduire la flotte, réduire les coûts d’opération, redonner confiance aux employés et réorganiser la dette, c’est l’essentiel », affirme-t-il.

Sous l’autorité de l’actionnaire majoritaire précédent, Knafaim Holdings Ltd., contrôlé par Tamar Mozes Borovitz, El Al souffrait déjà d’un endettement élevé, d’une structure des coûts outrageusement importante et l’entreprise devait déjà faire face à des syndicats forts, même avant l’arrivée de la COVID. Ce qui a rendu la firme d’autant plus vulnérable lorsque la pandémie s’est abattue sur l’industrie aérienne.

La fièvre acheteuse du Dreamliner

Encouragée par les prix bas des carburants, celui du pétrole s’étant effondré après avoir atteint des niveaux records, l’entreprise s’était laissée aller à une fièvre acheteuse qui allait fortement l’endetter et, en 2015, El Al avait fait part d’un programme de renouvellement de sa flotte, avec l’acquisition et la location de 16 appareils de type Dreamliner – « les avions les plus avancés du monde », sur une période de cinq ans.

Au mois de septembre, le transporteur comptait une flotte de 45 avions, 27 lui appartenant et 18 sous forme de location.

L’âge moyen des appareils est de 9,4 ans contre 13,7 ans en 2017.

Un Boeing 787 Dreamliner de El Al à l’aéroport international Ben Gurion. (Flash90)

« En 2012, le prix du carburant était de 112 dollars le baril et en 2016, il était descendu à 45 dollars. La différence entre ces deux chiffres, cela a été un montant de 450 millions de dollars qui ont disparu des coûts opérationnels d’El Al », dit Malki.

Les prix élevés du carburant « avaient donné à la firme un sentiment d’urgence, le sentiment que la compagnie devait se battre pour sa survie », ajoute Malki, qui compare cette urgence à la lutte d’Israël pendant la guerre des Six jours de 1967.

Cette baisse des prix du pétrole avait été à l’origine d’une « euphorie » et avait amené les dirigeants d’El Al à croire que la compagnie était « invincible », comme cela avait été le cas d’Israël avant que la guerre de Yom Kippour n’éclate, continue-t-il.

« L’abondance inattendue de liquidités, en raison seulement d’un facteur exogène, celui des prix du carburant, a été probablement l’un des déclencheurs les plus trompeurs des décisions prises par les dirigeants d’acheter et de recevoir, très rapidement, 16 nouveaux Boeing 787, ce qui a eu un poids considérable dans le bilan comptable, avec l’élargissement de l’offre de vols, la signature d’accords de travail étranges, l’augmentation de la main-d’œuvre – ce qui s’est fait sans peut-être prendre en compte le caractère volatile du milieu de l’aviation et sa dépendance à des facteurs extérieurs », explique Malki.

« Le monde de l’aviation a une marge bénéficiaire de quelques points de pourcentage sur le chiffre d’affaires et doit faire l’objet d’un suivi constant pour contrôler les revenus, créés par chaque siège occupé par un passager par rapport au coût total du vol. Cette différence est parfois inférieure à
1 % », continue-t-il.

« Une période critique et cruciale »

L’âge d’Eli Rozenberg n’est ni un avantage, ni un inconvénient, estime Malki, qui a lui-même 72 ans.

« Ce qui est important », affirme-t-il, « c’est la personnalité qui va diriger et gérer l’entreprise. C’est une période extrêmement difficile, critique et cruciale pour El Al, qui est le transporteur national d’Israël depuis plus de 70 ans ».

« Si ceux qui gèrent les affaires sont suffisamment à l’écoute pour comprendre ce qu’est le marché de l’aviation et pour créer une bonne communication avec les employés, les institutions financières et tous les autres acteurs, alors la firme a une chance. Mais le chemin est encore long », conclut-il.

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