Crash de Phuket en 2007 : début lundi à Paris du procès d’un « accident annoncé »

Le 16 septembre 2007, suite à un un atterrissage manqué, s’écrasait sur l’île touristique de Phuket, en Thaïlande, le vol 269 One-Two-Go Airlines. L’appareil comptait 130 personnes à son bord. 90 d’entre elles – dont 57 étrangers – ont été déclarées mortes ou disparues, et 40 autres blessées.

Parmi les victimes, dix Israéliens. Six d’entre eux ont été tués dans l’accident, deux portés disparus et deux autres blessés.

Cadences de vol infernales, règles de sécurité non respectées : ce lundi s’ouvrira à Paris le procès de ce crash, un « accident annoncé » au regard des « graves manquements » de la compagnie One-Two-Go, selon les parties civiles.

Recevez gratuitement notre édition quotidienne par mail pour ne rien manquer du meilleur de l’info Inscription gratuite !

Jugé pour « homicide involontaire » et « blessures involontaires », le prévenu Udom Tantiprasongchai, dirigeant à l’époque de la compagnie thaïlandaise à bas coûts One-Two-Go et de sa maison-mère Orient Thai, sera absent du procès.

L’homme d’affaires, visé par un mandat d’arrêt international, n’a jamais répondu aux convocations des juges concernant ce crash du 16 septembre 2007, quand un Boeing MDD82 en provenance de Bangkok s’est écrasé à l’atterrissage sur l’aéroport de Phuket balayé par le vent et la pluie.

Douze ans après les faits, « la démarche n’est pas financière », affirme Gérard Bembaron, un des plaignants qui a perdu son frère dans la catastrophe. « Nous voulons rappeler cet accident oublié et que les familles soient reconnues comme victimes de cet accident. Ce n’était pas une fatalité, il était annoncé, il était inévitable compte-tenu du fonctionnement de cette compagnie ».

Le rapport d’accident de la Direction de l’aviation civile thaïlandaise a conclu à des erreurs de pilotage du commandant de bord et de son copilote lors de l’atterrissage dans des conditions météorologiques compliquées (vent puissant, forte pluie, faible visibilité).

Mais il relève également que « les limitations liées au temps de vol et aux temps de repos des deux pilotes n’ayant pas été respectées, l’équipage a accumulé du stress, souffrait d’un manque de repos et de fatigue. Lorsqu’ils se sont retrouvés dans une situation critique en conditions météorologiques dégradées, ils n’ont su réagir efficacement ».

Selon le rapport, le commandant de bord avait observé 8H25 de repos pour un minimum fixé à 10 heures. Le copilote avait, lui, cumulé 32H39 de vol sur les sept derniers jours (maximum 30H), 120H27 minutes sur les 30 derniers jours (maximum 110H) et 9H29 minutes le 16 septembre avant le vol fatal (maximum 8 heures).

Recrutement dans un café

Après l’accident, One-Two-Go a d’ailleurs soumis de faux documents pour présenter des temps de vol conformes aux règlementations, selon une source proche du dossier.

L’enquête française, laborieuse du fait d’une coopération parcimonieuse des autorités thaïlandaises, a révélé de nombreux dysfonctionnements dans le recrutement, la formation et les rythmes de travail des pilotes, ainsi que dans la maintenance des appareils.

Les horaires à rallonge étaient pratique courante, compensés par des primes en espèces, a notamment affirmé un ancien pilote aux enquêteurs.

Évoquant une « culture d’entreprise criminelle » et de « graves manquements aux règles les plus élémentaires de sécurité », il a raconté avoir été embauché « de manière informelle » dans un café, sans entretien sur ses compétences ni test sur simulateur de vol, ou encore que des pannes déclarées réparées ne l’étaient pas en réalité.

Son témoignage corrobore ceux d’autres anciens pilotes réunis dans une enquête de la télévision australienne quelques mois après le drame.

Les deux compagnies, One-Two-Go et Orient Thai, ont depuis cessé d’opérer.

Mais, pour l’avocat des parties civiles Alain Jakubowicz, « ce procès reste essentiel parce qu’il pose le problème du fonctionnement de certaines compagnies, locales notamment, qui ne respectent aucune règle de sécurité » pour privilégier la rentabilité économique.