Fortement réprouvé, le projet d’implantation E1 est-il fatal à une solution à deux États ?

La polémique validation, la semaine dernière, du projet d’expansion de l’implantation de Maale Adumim en Cisjordanie, dans le corridor E1 a, une fois n’est pas coutume, mis d’accord le mouvement des implantations et la gauche israélienne ; les deux parties estiment en effet que ce projet porte un coup fatal à l’idée d’État palestinien.

Le ministre des Finances, Bezalel Smotrich, s’est réjoui de l’autorisation donnée par l’Administration civile, un service du ministère de la Défense, à ce qui s’apparente, à ses yeux, à un moment « historique » qui « fait pratiquement disparaitre l’illusion de deux États et consolide l’emprise du peuple juif sur le cœur de la Terre d’Israël ».

De son côté, l’organisation La Paix Maintenant, qui milite en faveur d’une solution à deux États, a déclaré que le projet menaçait la viabilité d’un futur État palestinien et conduirait à un « État d’apartheid binational », tandis que le député du parti HaDemocratim, Gilad Kariv, a souligné qu’il ferait disparaître la possibilité pour Israël de se séparer, à terme, de « millions de Palestiniens ».

Cela fait fort longtemps que le projet de construction dans le corridor E1 est perçu comme une grave menace envers la viabilité de l’État palestinien, et cela reste vrai aujourd’hui, au moment où la réalisation d’une solution à deux États semble plus éloignée que jamais.

Mais en quoi ce projet est-il considéré comme un danger pour cette perspective et est-ce justifié ?

Qu’est-ce que E1 ?

Le corridor ou la zone E1 est une zone d’environ 12 kilomètres carrés située en Cisjordanie, à l’est de Jérusalem-Est et à l’ouest de Maale Adumim. Le terrain se trouve à l’intérieur des limites juridictionnelles de Maale Adumim, raison pour laquelle toute nouvelle construction ferait de facto partie de la ville actuelle.

Les projets validés, la semaine dernière, par le Comité supérieur de planification de l’Administration civile prévoient la construction de 3 412 logements à l’intérieur de la zone E1, ce qui permettrait de loger de 12 à 15 000 habitants de plus à Maale Adumim, dont la population actuelle s’élève à 38 000 habitants.

Le corridor E1, Maale Adumim et le secteur juif de Jérusalem-Est construits au-dessus de la Ligne verte constituent une séparation entre les villes palestiniennes de Ramallah au nord de Jérusalem, Bethléem au sud et les quartiers palestiniens de Jérusalem-Est.

Le premier projet de construction en secteur E1 remonte au gouvernement Shamir, en 1991. Il avait été promu par le gouvernement Rabin au milieu des années 1990.

L’objectif d’Israël était alors de relier Jérusalem à Maale Adumim par le corridor E1, de créer une contiguïté territoriale israélienne autour de la capitale et d’empêcher ainsi l’expansion démographique et urbaine palestinienne de venir un jour « étrangler » Jérusalem.

Mais le projet avait été mis de côté du temps de l’administration Rabin, en raison des objections américaines, et il est resté en l’état depuis, malgré plusieurs tentatives de relance, notamment par Ariel Sharon en 2004.

Maintenant que les projets sont validés, il va sans doute falloir attendre quelques mois avant la publication des appels d’offres et les soumissions des entreprises de construction. Après cela, il faudra sans doute patienter plusieurs mois encore pour évaluer les offres et attribuer les contrats.

L’organisation La Paix Maintenant estime que si les choses vont vite, les constructions pourraient commencer dans un an, mais le processus pourrait prendre nettement plus de temps.

Le Premier ministre, le ministre du Logement et le gouvernement en général ont aussi le pouvoir de retarder la construction, s’ils le souhaitent.

Pour quelle raison les projets de construction du corridor E1 sont-ils si controversés ?

Il y a deux grands problèmes liés à la construction dans le corridor E1, selon l’Autorité palestinienne et les partisans d’un État palestinien.

Le premier consiste à dire que les nouvelles constructions nuiraient grandement au principe de contiguïté territoriale de tout futur État ou entité palestinienne, en raison de son emplacement et de la topographie des environs.

Bien qu’en théorie il y ait 20 kilomètres entre l’extrémité orientale de Maale Adumim et la frontière jordanienne, la topographie des terres à l’est de Maale Adumim plonge brusquement et abruptement vers la vallée du Jourdain. Ce qui aurait pour conséquence de devoir, pour aller de Ramallah à Bethléem, emprunter un itinéraire long et sinueux passant dans le désert de Judée avant de descendre dans la vallée du Jourdain puis de remonter, soit un dénivelé de près de deux fois 1 200 mètres à chaque déplacement.

Il n’est même pas certain qu’une telle route puisse être construite compte tenu du caractère extrêmement escarpé de la vallée du Jourdain à l’est de Maale Adumim.

Israël est en train de développer ce qu’elle appelle la route « Tissu de la Vie », destinée aux Palestiniens pour faciliter la circulation entre le sud et le nord de la Cisjordanie, mais les critiques de l’action gouvernementale assurent que ce serait insuffisant pour assurer la viabilité territoriale d’un futur État palestinien, de surcroit dans la perspective de constructions israéliennes à l’intérieur de la zone E1.

Selon Daniel Seidemann, avocat israélien spécialiste des questions géopolitiques liées à Jérusalem, la construction du projet E1 aura pour effet de fragmenter la Cisjordanie et le futur État palestinien en des régions nord et sud.

« Rien qu’aujourd’hui, on voit que le développement économique palestinien est ralenti, en grande partie à cause des restrictions à la liberté de mouvement ainsi qu’à l’utilisation du domaine public et des ressources de la Cisjordanie », poursuit Seidemann.

A l’instar d’autres, il estime que les tensions que ne manquerait pas d’attiser la construction de nouveaux logements dans la zone E1 étoufferaient encore davantage le développement économique palestinien dans les vastes zones métropolitaines de Bethléem, Jérusalem-Est et Ramallah, où vit une grande partie de la population palestinienne de Cisjordanie.

La deuxième grande conséquence du projet de constructions dans la zone E1 consisterait à couper les quartiers palestiniens de Jérusalem-Est du reste de la Cisjordanie. Or, les quartiers de Jérusalem situés de l’autre côté de la Ligne verte, comme Gilo, Har Homa ou Givat Hamatos, en cours de construction au sud, ainsi que Neve Yaakov et Pisgat Zeev au nord, servaient déjà à empêcher la contiguïté de la partie palestinienne de Jérusalem-Est.

Des travaux dans la zone E1 auraient pour effet d’accentuer l’isolement de ces quartiers du reste de la population palestinienne, au détriment du projet palestinien de faire de Jérusalem-Est la capitale de son futur État.

Cela nuirait grandement au « statut d’État » d’un futur État palestinien, analyse Seidemann, qui compare les futures frontières d’une telle entité à celles des bantoustans de l’Afrique du Sud de l’ère de l’apartheid – ces territoires disparates et éloignés les uns des autres, avec des frontières artificielles complexes, destinés aux Sud-Africains de couleur.

Des objections diplomatiques

C’est la gravité de ces problèmes qui a suscité une vague de réprobations diplomatiques à l’annonce de la validation du projet immobilier de la zone E1, précisément en raison de ses conséquences délétères sur la viabilité d’un futur État palestinien.

La cheffe de la diplomatie de l’UE, Kaja Kallas, a d’ailleurs déclaré que le projet E1 « sapait les fondements de la solution à deux États » et ajouté que, si elle était malgré tout mise en œuvre, la construction d’implantations dans la zone E1 « réduirait à titre permanent la contiguïté géographique et territoriale entre Jérusalem-Est occupée et la Cisjordanie, tout en coupant le nord de la Cisjordanie de sa partie sud ».

Vingt-cinq pays européens ou alignés sur l’Occident ont eux aussi condamné ce projet en reprenant les propos-mêmes de Smotrich selon lesquels il aurait pour effet de diviser la Cisjordanie et de limiter l’accès des Palestiniens à Jérusalem.

Le projet a par ailleurs été dénoncé par l’Arabie saoudite, l’Égypte, les Émirats arabes unis et d’autres pays arabes, pour les mêmes raisons.

Une autre perspective

Michael Koplow, membre du think tank Israel Policy Forum dont le siège se trouve à New York, convient que le projet E1 est problématique, c’est le moins qu’on puisse dire, pour tout projet de solution à deux États. Il ajoute même comprendre que certains l’estiment « catastrophique ».

A l’instar d’autres, Koplow explique que le projet E1 « achève d’encercler les quartiers palestiniens de Jérusalem-Est » et nuit grandement à toute perspective de contiguïté territoriale palestinienne.

Au-delà de ces critiques, il souligne que l’augmentation de la quantité de terres à inclure dans les échanges de terres entre Cisjordanie et Israël, dans le cadre d’un futur accord, sera vecteur de difficultés, car il y a peu de terres disponibles en Israël à accorder en échange aux Palestiniens.

Néanmoins, estime Koplow, le projet E1 n’est pas le « scénario catastrophe » qui condamne la séparation d’avec les Palestiniens. Il souligne en effet que le projet de solution à deux États a toujours fait de Gaza et de la Cisjordanie le cadre d’un État palestinien unique, alors même que ces deux territoires sont géographiquement éloignés.

« Si cela n’a jamais été considéré comme un problème insoluble dans la perspective d’une solution à deux États, ce n’est pas cette route plus longue entre le nord et le sud de la Cisjordanie qui posera problème », assure Koplow.

Il existe selon lui une foule de solutions d’ingénierie pour relier les différentes parties d’un possible État palestinien, que ce soit des tunnels, des viaducs ou encore des ponts. En effet, précise-t-il, plusieurs tunnels relient déjà des villages palestiniens à Jérusalem-Est.

« La séparation d’avec les Palestiniens impliquera toujours un fardeau pour les deux populations, ce qui a toujours été le cas, que ce soit dans le cadre du plan de partition de 1947, des accords d’Oslo ou des accords qui adviendront dans le futur », poursuit Koplow.

« Je n’y vois pas le dernier clou dans le cercueil… Je ne pense pas que cela condamne la coexistence de deux États. »

D’authentiques intentions

Seidemann se montre nettement moins optimiste quant à l’impact du projet E1 sur la viabilité d’un État palestinien : il en plaisante même en disant « qu’on ne peut pas couper indéfiniment le ver en deux avant qu’il cesse de bouger ».

Mais, au-delà de l’impact concret du projet d’implantation, il estime que la volonté du gouvernement de mettre en oeuvre un projet aussi controversé en dépit des conséquences, à commencer par les condamnations diplomatiques, est le signe que la coalition gouvernementale israélienne actuelle est prête à aller très loin pour asseoir son contrôle sur l’ensemble du territoire entre la Méditerranée et le Jourdain.

« Pour Smotrich, Itamar Ben Gvir et leurs semblables, la question est celle de l’affirmation de la souveraineté israélienne partout en Cisjordanie. Ils disent : ‘Nous allons vous montrer que nous sommes souverains ici’, » explique Seidemann.

Jusqu’ici plutôt pragmatique et peu enclin à hypothéquer la position diplomatique d’Israël, le Premier ministre Benjamin Netanyahu a, sous le coup de la droite idéologique, membre de l’actuel gouvernement, et de sa position politique précaire abandonné toute retenue.

« Ce Netanyahu n’est pas la mauviette que nous connaissions et aimions ; il en va de sa survie politique, estime Seidemann.

« Sans Smotrich et Ben Gvir, il aurait continué à jouer la montre. Et s’il a changé, c’est parce que Smotrich et Ben Gvir le tiennent par une partie sensible de son anatomie », ironise-t-il.

C’est justement à cause de l’impact explosif du projet E1 sur les relations étrangères d’Israël et de l’extrême sensibilité du projet envers la position politique instable de Netanyahu qu’il pourrait bien faire face à de nouveaux retards.

Si le gouvernement Netanyahu venait à tomber ou si des élections étaient organisées avant le début de la construction du projet E1, les plans de Smotrich pourraient se heurter à de nouveaux obstacles.