Israël chercherait l’aide du privé pour régler les problèmes de transport

Israël se prépare à des investissements massifs dans les transports de la part du secteur privé pour tenter de soulager les routes surchargées dans tout le pays, alors que les problèmes de circulation se sont métastasés au vu des projets ferroviaires gouvernementaux médiocrement exécutés.

Le comptable général Rony Hizkiyahu, qui supervise les dépenses gouvernementales, a déclaré mercredi que les initiatives d’infrastructures pourraient mener à des investissements en faveur du transport en Israël multipliés par deux, à environ 16 milliards de dollars par an.

Parmi les projets pour lesquels Israël se tourne vers le secteur privé, le tramway constamment reporté de Tel Aviv et l’expansion de celui de Jérusalem.

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Tout en refusant de donner les noms des entreprises spécifiques intéressées dans de tels investissements, Hizkiyahu a expliqué à Reuters que « ce sont des entreprises qui ne s’étaient jamais intéressées à Israël. Au moment où vous faites part de cette précision, voilà qu’elles arrivent ».

Le ministre des Transports Yisraël Katz lors de l’essai du train rapide Jérusalem-Tel Aviv le 16 janvier 2018. (Hadas Parush/Flash90)

Dans le passé, le gouvernement a financé la plus grande partie des projets de transport les plus importants et notamment le train rapide reliant Tel Aviv à Jérusalem, qui a commencé partiellement à circuler au mois de septembre.

Mais Lior Mentser, chef de financement des projets et des infrastructures dans la plus grande banque du pays, la Hapoalim, a indiqué à Reuters que « cela prendra le double du temps et de l’argent si c’est le gouvernement qui est responsable du projet ».

Le mois dernier, la commission des Affaires économiques à la Knesset a organisé un débat d’urgence sur les problèmes persistant dans la ligne ferroviaire à grande vitesse qui circule entre Jérusalem et l’aéroport Ben-Gurion, après trois jours consécutifs de problèmes techniques qui ont entraîné des retards et laissé une fois des centaines de passagers coincés dans un tunnel.

Des défaillances et des dysfonctionnements ont donné lieu à des critiques, dans le public, qui ont estimé que la ligne a peut-être été lancée avant d’être véritablement achevée.

De plus, en raison d’un manque de wagons et de moteurs électriques pour former le train, certains ont été empruntés sur d’autres itinéraires, en particulier dans les lignes côtières qui ont dû réduire leur service de quatre trains par heure à seulement un train, entraînant des voyages surpeuplés.

Annonçant la réunion de commission prévue, le député Eitan Cabel du parti de l’Union sioniste a expliqué que le projet s’était transformé en « l’un des échecs les plus retentissants de ces dernières années ».

Le train a commencé à circuler à la fin septembre après des années de retard, avec la promesse d’apporter un soulagement aux passagers qui devaient auparavant faire un voyage allant jusqu’à deux heures par jour entre Jérusalem et Tel Aviv.

La construction d’un pont à Emek Haarazim, à l’extérieur de Jérusalem, pour la ligne à grande vitesse qui reliera Jérusalem à Tel Aviv, le 20 décembre 2015 (Crédit : Hadas Parush/Flash90)

Mais le parcours depuis Jérusalem s’arrête actuellement seulement à l’aéroport Ben-Gurion, la ligne ferroviaire ne devant être opérationnelle jusqu’à Tel Aviv que dans plusieurs mois.

Le projet avait été conçu en 2001 au coût estimé d’environ 3,5 milliards de shekels. Les travaux avaient commencé en 2005 puis s’étaient arrêtés suite aux pressions de l’opposition environnementaliste jusqu’en 2009. Le chantier avait repris en 2012. Le coût final s’élèverait à environ 6,5 milliards de shekels.

Avec le manque de fiabilité de cette nouvelle ligne, les voyageurs préfèrent utiliser leur voiture personnelle, entraînant une circulation massive.

Le nombre de véhicules par kilomètre de route à Jérusalem est trois fois la moyenne enregistrée dans les 36 pays de l’OCDE.

Dans l’espoir de gérer de manière plus efficace les projets de transport à l’avenir, le gouvernement se tourne donc vers le secteur privé pour aider à leur financement et à leur réalisation. Le mois dernier, le gouvernement a choisi la firme locale Shapir et l’entreprise italienne Impresa Pizzarotti pour investir plus de 260 millions de dollars pour la construction d’une nouvelle route d’entrée dans Jérusalem.

Une vue du train rapide Tel Aviv-Jérusalem dans la vallée HaArazim, aux abords de Jérusalem, le 25 septembre 2018 (Crédit : Yossi Zamir/Flash90)

Un appel d’offres pour un projet d’expansion du tramway de Jérusalem, d’une valeur de 2,7 milliards de dollars, sera également lancé au début de l’année prochaine, tandis que le ministère des Finances cherche d’ores et déjà des entreprises au Canada et en Grèce.

Le projet de métro de Tel Aviv, retardé par le gouvernement, bénéficiera également de nouveaux investissements de la part du secteur privé, avec un appel d’offres qui devrait être lancé en début d’année 2019.

Reuters a fait savoir que l’Etat juif utilisera dorénavant les partenariats public-privé pour tous les projets de transport coûtant plus de 250 millions de shekels.

En raison du nombre limités d’investisseurs locaux disponibles pour de tels marchés, le directeur de la Due Deutsche Bank Ido Gonen a dit à Reuters que le gouvernement s’était tourné vers des banques allemandes, italiennes et japonaises.

« Les projets ferroviaires israéliens ont très certainement les bons attributs et ils attireront l’attention à l’international. Tel Aviv sera très attractif », a noté Gonen.

Mais l’économiste à la Banque d’Israël Shay Tsur a expliqué à Reuters que malgré les changements de stratégies, il est improbable que l’Etat juif sera capable de réduire l’écart qui n’a cessé de s’agrandir au fil des années avec les autres pays de l’OCDE.

En regardant les plans pour les 10 à 15 prochaines années, il ne semble pas que la portée des investissements suffira à réduire l’écart », a commenté Tsur.