La fermeture des gares bloque la circulation pour les usagers de Tel Aviv

Les banlieusards voyageant à Tel Aviv risquent de faire face à des embouteillages routiers d’ampleur au cours de la prochaine semaine alors que la compagnie israélienne des trains va effectuer des travaux de mise à niveau en préparation du lancement du train express reliant Jérusalem à Tel Aviv.

Trois des plus importantes gares de la ville – Herzliya, Savidor, et Université – seront fermées jusqu’au dimanche 27 août au petit matin.

Les travaux ont commencé jeudi dans la matinée et les banlieusards ont déjà qualifié auprès du quotidien Yedioth Ahronoth les embouteillages qui ont duré des heures dimanche de « terrible cauchemar ».

Au cours de la prochaine semaine, le terminus des trains en direction du nord s’effectuera à la gare de Savidor tandis que les trains en direction du sud cesseront de circuler à la gare de Bet Yehoshua.

Dimanche, le train express Jérusalem-Tel Aviv, très attendu, a été mis à l’essai pour la première fois.

Alors que le train devrait relier les deux municipalités en seulement 28 minutes, l’inauguration officielle de cette nouvelle ligne à grande vitesse est programmée au cours du mois d’avril 2018.

Une vue aérienne du pont du train à grande vitesse entre Jérusalem et Tel Aviv, le 3 juillet 2017 (Crédit : Gidi Avinary/Flash90)

Ce projet ferroviaire de liaison entre Jérusalem et Tel Aviv, qui devrait coûter 7 milliards de shekels selon les estimations et qui est en chantier depuis 2001, réduira le temps de voyage de manière significative. Jusqu’à présent, il s’élevait à 78 minutes sur l’ancienne ligne construite à l’époque de l’Empire Ottoman.

Les trains atteindront la vitesse de 160 km/h. Lorsqu’ils seront pleinement opérationnels, ils circuleront toutes les 15 minutes dans chaque direction et pourront transporter jusqu’à 1 000 passagers à la fois.

Ce projet massif de travaux publics a dû faire face à de nombreux obstacles depuis qu’il a été mis en chantier il y a 15 ans. Alors qu’il était initialement prévu que les travaux se terminent en 2008, les militants pro-environnement ont bloqué les plans après avoir soulevé un certain nombre d’inquiétudes portant sur des dommages potentiels infligés aux collines et vallées protégées qui se trouvent dans l’environnement de la capitale.

Les groupes environnementaux ont tenté de forcer les concepteurs à construire un tunnel sous le Yitlah au lieu de faire emprunter un pont au train. La commission de planification du ministère de l’Intérieur a estimé que le tunnel retarderait le projet d’au moins deux ans et a ensuite rendu un jugement favorable à la compagnie israélienne des trains.

La ligne à grande vitesse traverse également à deux occasions la ligne verte, l’une à proximité de Latroun et l’autre près de Mevasseret Zion, ce qui a suscité les critiques de la gauche israélienne et des groupes pro-palestiniens. Une compagnie allemande conseillant le projet s’est par ailleurs retirée face aux pressions exercées par les militants.

Le plus long tunnel figurant dans ce projet à grande vitesse s’étend sur 11,6 kilomètres, ce qui fait également de lui le plus long tunnel en Israël. Une machine à percer allemande a creusé chacun de ces tunnels, elle a été spécialement conçue sur mesure pour creuser la taille du tunnel. Cette machine massive a utilisé 24 moteurs pour creuser directement dans la pierre dure de Jérusalem, avançant à la vitesse de 16 à 20 mètres par jour.

A Mevasseret Zion, les voies ferrées se trouvent à 200 mètres sous la terre, la banlieue étant perchée sur des collines plus hautes que la capitale. Et à Jérusalem, la gare – qui a été construite à proximité de la gare routière – se situe à 80 mètres sous la terre et a été pensée pour servir d’abri public anti-bombardement.

Melanie Lidman a contribué à cet article.