Le tramway de Tel Aviv, entre satisfaction et tracas
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'On ne fait pas de shakshuka sans casser des œufs'

Le tramway de Tel Aviv, entre satisfaction et tracas

La Ville Blanche se prépare pour des années de perturbations, d’embouteillages alors que la construction du tramway commence

Helena et Bozo, blotis l'un contre l'autre, dans le tramway de Jérusalem le 11 janvier 2015. (Nati Shohat/Flash 90)
Helena et Bozo, blotis l'un contre l'autre, dans le tramway de Jérusalem le 11 janvier 2015. (Nati Shohat/Flash 90)

En 2011, lorsque Los Angeles a fermé une portion de son autoroute la plus chargée pour un week-end de travaux, les residents se sont préparés pour un embouteillage « de proportions bibliques ».

Des sentiments similaires ont précédé, dimanche dernier, avec le début de la construction de la ligne de tramway de Tel Aviv attendue depuis longtemps.

Mais plutôt que quelques jours de perturbations, les officiels de la ville préviennent que la construction entraînera probablement des embouteillages très étendus dans le centre d’Israël, – la voie déjà la plus chargée du pays, – pour les années à venir.

« Utilisez les transports publics », a conseillé le Général Yoram Ohayon, assistant en chef de la Police de Tel Aviv aux usagers lors d’une conférence de presse. « Ce sera plus simple d’arriver à Tel Aviv et de s’y déplacer. »

Le système de tramway de Tel Aviv sera un soulagement bienvenu pour le demi million de voitures environ qui afflue dans la ville quotidiennement en provenance des banlieues environnantes.

Cela permettra au final de soulager ce qui est devenu un parking de la taille d’une ville avec ses voitures qui klaxonnent et ses bus qui se faufilent dans des petites rues à sens unique.

Mais on ne fait pas de shakshuka sans casser des œufs. Et pour doter Tel Aviv d’un système de tramway, il vous faut créer quelques embouteillages et faire sauter un pont ou deux.

Pour l’instant, la circulation dans la ville n’a pas été aussi difficile que certains ne le craignaient lors de la première semaine de construction.

Mais des officiels s’attendent à ce que cela change lorsque plusieurs jonctions principales seront bientôt fermées, et en particulier ce mois-ci lorsque le pont Maariv, vieux de 39 ans, sera détruit pour faire de la place à la nouvelle station souterraine Carlebach.

Impatience

Des propriétaires de commerce se sont plaints des difficultés pour se garer, de l’inévitable poussière, des débris et du bruit qui éloignent les clients, sans mentionner la peur d’une invasion de rats.

Un propriétaire a déclaré à Haaretz que les centaines de milliers de shekels qu’il avait investis dans son restaurant seraient immédiatement perdus parce que cela éloignerait les clients potentiels.

Un coiffeur du coin s’est plaint que, malgré les pertes financières qu’il allait subir, la ville ne lui accordera pas de réduction sur les taxes ou le loyer.

« Bien sûr, je suis content qu’il y ait un tramway, a-t-il déclaré. Mais c’est à mes dépens ».

Un autre propriétaire a adopté un point de vue plus pragmatique, plaçant les dépenses du pays sur le projet dans le contexte d’autres efforts onéreux d’Israël : « Occupons-nous de cela pendant quelques années et ensuite, on obtiendra bien quelque chose. Pas comme la dernière guerre dans laquelle nous avons investi de l’argent et rien n’en est sorti », a-t-il déclaré.

Des officiels travaillant sur la Ligne Rouge initiale du tramway, comprenant 10 stations souterraines, ont déclaré que la zone affectée par un trafic plus dense pourrait s’étendre sur un rayon de plus de 40 km, au nord jusqu’à la ville de Netanya, au sud Ashdod et à l’est Modiin, et renforcer encore le réseau d’autoroutes et de routes déjà surchargé.

La semaine dernière, NTA, la compagnie en charge de l’exécution du système, a annoncé des plans pour la ligne Verte à venir, reliant Tel Aviv à Herzliya dans le nord et Holon dans le sud, qui s’arrête à l’Université de Tel Aviv et dans le quartier des affaires de la ville. (Les habitants peuvent donner leur avis sur le plan qui doit encore être approuvé).

Le projet de tramway de Tel Aviv est une utopie de résidents et de politiciens de la ville côtière depuis près de deux décennies, avec des panneaux dans toute la ville annonçant le début de la construction désormais excessivement en retard.

Le tramway de Jérusalem, qui a ouvert en automne 2011 en dépassant le budget, est confronté à ses propres défis et polémiques, avec l’espoir qu’il pourrait unir une ville divisée (espoir qui a été affaibli après les émeutes de l’été dernier et les multiples actes de vandalisme).

NTA a publié les cartes des lignes de transport proposées et une liste des endroits que les habitants de Tel Aviv pourraient (re)découvrir. Elle inclut une réduction de la pollution et un parcours plus rapide et efficace pour se rendre au travail.

Le gouvernement israélien et NTA espèrent réduire un peu le trafic en ajustant les dispositions de circulation, en ajoutant des parkings en dehors de la ville et en augmentant les options de parcobus (même si certains disent que c’est loin d’être suffisant), en élargissant les couloirs de bus et en renforçant la répression sur les voitures privées qui empruntent les couloirs réservés aux bus.

En plus de l’effort pour réduire les embouteillages, les Chemins de fer d’Israël prévoient d’augmenter le nombre de train à l’heure de pointe, et des bus supplémentaires seront ajoutés à la ville.

La police de Tel Aviv se prépare également à un grand changement dans les habitudes de circulation de la ville renforçant ses effectifs avec 160 policiers pour superviser la construction, a annoncé Haaretz. En outre, elle va augmenter le nombre de ses travailleurs dans ses centres d’appels pour gérer les plaintes.

Dans le même temps, la Ligne Rouge, circulant entre Petach Tikva et Bat Yam, doit ouvrir en 2021.

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