L’opposition au téléphérique de Jérusalem atteint des sommets

En amont de la date-limite du dépôt des objections contre un projet gouvernemental qui prévoit de relier Jérusalem-Ouest à la Vieille Ville via un téléphérique, l’architecte de notoriété mondiale Daniel Libeskind, l’archéologue vétéran Meir Ben-Dov et l’Association israélienne des architectes et des urbanistes ont rejoint des personnalités publiques, des militants et d’autres pour réclamer l’abandon du projet.

Le ministère du Tourisme a promu ce projet de téléphérique en affirmant qu’il serait, en plus d’une attraction, une solution aux encombrements routiers et à la pollution aux abords des murs de la Vieille Ville, alors que le nombre de visiteurs au sein de la capitale a atteint un chiffre sans précédent, dépassant pour la première fois les quatre millions.

Ce projet qui devrait coûter 200 millions de shekels couvre un parcours d’1,4 kilomètre depuis la zone commerciale de la Tahanat Rishona, surplombera une vallée majoritairement peuplée par les Palestiniens de Jérusalem-Est, puis rejoindra la porte des Maghrébins et le site archéologique de la cité de David.

Ses partisans clament que le téléphérique attirera les touristes et qu’il représente le moyen le plus écologique, le moins perturbant et le plus abordable financièrement pour transporter jusqu’à 3 000 personnes par heure depuis Jérusalem-Ouest jusqu’au mur Occidental, le site le plus vénéré où les Juifs peuvent prier.

Esquisse de l’architecte de la station de téléphérique prévue à côté du complexe culturel existant de l’ancienne gare, « First Station », projetée lors d’une réunion publique à Jérusalem le 6 septembre 2018.

Les opposants estiment pour leur part que ce plan est gênant pour la circulation et irresponsable aux niveaux culturel et politique, et que plutôt que de régler la question de la circulation, il ne fera que la détourner vers le secteur de la Tahanat Rishona.

Une étude de faisabilité commissionnée pour le projet n’a pas été rendue publique. L’Autorité de développement de Jérusalem – qui met en œuvre le projet pour le compte du gouvernement et de la municipalité de Jérusalem – a expliqué que révéler des données préalablement à un appel d’offres pour la construction serait peu sage.

Quinze pylônes d’une hauteur atteignant 26 mètres

S’il est mis en œuvre, le plan verra l’installation de télécabines sur un câble relié par environ 15 pylônes de neuf à 26 mètres de haut, qui seront visibles depuis les principaux sites qui surplombent la vallée de Hinnom.

Il y aura une gare intermédiaire sur le mont Sion et un dépôt pour les cabines dans le quartier d’Abu Tor.

Parmi les opposants au projet, 27 architectes du monde entier, notamment Ron Arad, Moshe Safdie et Santiago Calatrava ; 70 architectes israéliens, des archéologues et des personnalités publiques qui ont apposé leur signature sur une pétition ; Moreshet Derech, l’une des deux organisations représentant les guides touristiques, forte de 760 membres, qui dit que ses membres ne diviseront pas leurs groupes pour les transports via téléphérique par crainte de les perdre de l’autre côté, et qu’ils n’utiliseront donc pas l’infrastructure ; la Société de protection de la nature en Israël ; la société pour la préservation des sites du patrimoine israélien ; la communauté Karaite, qui déplore que son cimetière soit directement survolé par les télécabines ; l’organisation environnementale Adam Teva VDin ; les organisations des droits humains Emek Shaveh et Bimkom ; le théâtre Khan ; et des résidents juifs et arabes palestiniens de Jérusalem-Est, de Jérusalem-Ouest et d’ailleurs.

Le président de l’Association des guides touristiques israéliens Benny Kfir. (Crédit : Facebook)

L’Association des guides touristiques d’Israël, qui compte environ 2 000 membres, a en revanche fait part de son soutien au projet.

Son président, Benny Kfir, rejette ceux qui « ont fait de la contestation une profession à Jérusalem. »

Il explique qu’une étude réalisée par son groupe sur le transport et l’accessibilité, pour les touristes, confirme qu’une trop grande affluence nuit aux touristes, aux guides, à l’expérience touristique, et que rendre la Vieille Ville plus accessible pour permettre la gestion de l’afflux des visiteurs était une nécessité immédiate, quelle que soit la solution envisagée.

Il minimise également les affirmations de l’autre organisation de guides – qui redoutent que les groupes ne puissent prendre le risque d’être divisés dans les télécabines – en disant qu’un tel fonctionnement marche parfaitement bien à Masada, une forteresse située au sommet d’une montagne du désert, dans le sud d’Israël, où les groupes importants peuvent être séparés dans la queue précédant la montée dans la télécabine [une bien plus grande]. Ceux qui arrivent les premiers attendent simplement à la sortie du téléphérique.

Des participants au programme Taglit visitent Massada (Crédit : Taglit-Birthright/JTA)

Daniel Libeskind : le projet menace des « atouts culturels irremplaçables »

Les objections de Daniel Libeskind ont été présentées dans une lettre adressée à David Shonberg et Chaim Crown, deux avocats de Jérusalem opposés au projet.

L’architecte — juif américano-polonais dont les réalisations comprennent plusieurs musées majeurs et autres institutions culturelles dans le monde entier – a estimé dans son courrier que le plan de téléphérique menaçait « des atouts culturels majeurs. »

Daniel Libeskind, architecte (Crédit : CC BY 2.0/Wikimedia commons)

Rejetant les arguments des partisans du projet concernant l’amélioration de la circulation routière aux abords des murs de la Vieille Ville, il a insisté sur le fait que « les problèmes d’encombrement routier à Jérusalem ne seront pas résolus par un téléphérique qui gâtera l’image de Jérusalem par une technologie qui rappelle les montagnes suisses. »

Il a ajouté que « ce projet menace des atouts culturels irremplaçables et concernant Jérusalem, les paysages sont un patrimoine précieux pour tous. »

L’archéologue et historien Meir Ben-Dov, qui a supervisé les fouilles effectuées à proximité du mont du Temple, d’abord en tant que directeur-adjoint de Benjamin Mazar puis, en 1976 et pendant une décennie, en tant que directeur – explique pour sa part qu’une construction moderne et à ce point étrangère telle que celle-ci engendrerait des « dégâts historiques et archéologiques irréversibles » dans le bassin de la Vieille Ville.

« Il est inconcevable que ce qui n’a pas été fouillé pendant 2 000 ans le soit aujourd’hui pour mettre en œuvre un projet imaginé dans un moment de dérangement qui sera marqué par le sceau de la honte à l’avenir, » écrit Meir Ben-Dov.

Les plans d’architecte pour un projet de télécabine montrant des pylônes placés en parallèle aux murs de la Vieille Ville (Partie des plans soumis au conseil de planification national)

Fustigeant ce qu’il qualifie de mépris total du droit à la propriété de ceux qui subiront potentiellement les nuisances de la télécabine, l’archéologue – également responsable des fouilles dans les tunnels du mur Occidental – clame que la construction des gares serait une « violation évidente » de la législation sur les antiquités qui préconise la préservation des sites fouillés.

L’occasion de s’y opposer

Le projet – qui a été appuyé avec force par le ministre du Tourisme Yariv Levin et le maire de Jérusalem, Moshe Lion – a d’ores et déjà été approuvé sous réserve d’une période durant laquelle il a été soumis aux éventuelles objections du public, période qui s’est achevée le 3 avril.

Dans le système de planification habituel, le public a le droit de s’opposer aux projets aux niveaux local et du district et de faire appel à l’échelle nationale. Sous les termes définis par la Commission nationale de planification, il n’y a qu’une seule période durant laquelle le public peut s’opposer à un projet et les présentations des doléances ne se font pas devant la commission mais devant un « enquêteur », qui étudie les soumissions et conseille la commission conformément aux conclusions de son examen.

Le ministre du Tourisme, Yariv Levin, prend la parole lors de la 15e Conférence annuelle du groupe « Besheva » à Jérusalem, le 12 février 2018. (Hadas Parush/Flash90)

Après une unique présentation devant la commission de planification de Jérusalem, l’année dernière, le plan a été porté de façon précipitée devant la Commission nationale – organisme du ministère de la Défense qui se caractérise par sa rapidité d’exécution et a été établi pour prendre en main les projets majeurs d’infrastructures, tels que les lignes ferroviaires qui traversent les frontières entre autorités locales ainsi que certains projets touristiques.

« Aucune limite à la vulgarité »

La semaine dernière, néanmoins, l’Association israélienne des architectes et des urbanistes a soumis un avis juridique à la Commission de planification nationale, accusant cette dernière de ne pas disposer de l’autorité légale pour gérer le projet et que la loi n’autorise pas la construction d’infrastructures touristiques dans un parc régional entouré de secteurs ouverts.

Se référant à un rapport accessible au public d’une consultation portant sur les transports, qui avait été mandaté par les urbanistes et avait conclu qu’une ligne ferroviaire moins gênante allant jusqu’à la porte des Maghrébins serait trois fois moins chère qu’un téléphérique et prendrait deux fois moins de temps (trois ans) a être construite, l’association a écrit : « Y a-t-il une limite au cynisme et à la vulgarité quand la raison justifiant le choix de l’option la plus nuisible est qu’elle sera exécutée plus rapidement et à un coût moindre ? »

Vue aérienne des fouilles au parking Givati, où le centre Kedem va être construit (Crédit : Plans de la commission nationale de planification)

L’association a décrié le projet prévoyant d’installer la gare d’arrivée au sein du complexe Kedem controversé, qui a été planifié par la Fondation de la cité de David de droite, à l’opposé des murs de la Vieille Ville, parce qu’elle exigerait d’ajouter un étage supplémentaire au bâtiment après une querelle publique prolongée qui était parvenue à réduire la hauteur initiale du complexe (il ne devrait pas atteindre la hauteur des murs de la Vieille Ville).

Elle a également demandé pourquoi un dossier de préservation n’avait pas été réalisé sur le secteur mis en cause, disant que si de tels dossiers étaient automatiquement préparés pour des bâtiments du 20e siècle, il était bien plus important d’en concevoir pour les sites à haute valeur historique, nationale, architecturale et archéologique que le téléphérique affectera.

Le téléphérique sera actif seulement 40 % du temps – il ne sera pas exploité pendant le Shabbat et les jours fériés, pour des nécessités de maintenance ou en cas de panne, a prédit l’association, tandis que les pylônes resteront visibles 24 heures sur 24.

Rejetant l’argument du bureau de l’architecte qui planche sur le projet, Mendy Rosenfeld, que les gares, qui seront largement constituées de verre, seront transparentes, l’association a affirmé qu’en termes de style et de volume, elles ne parviendront pas à s’intégrer dans le paysage et seront disproportionnées par rapport aux constructions préexistantes.

« Ce qui restera de la vue de la vallée de Hinnom, ce sera la vision des gares et des pylônes, qui anéantiront tous les autres éléments – l’étendue naturelle du paysage, la végétation et les versants de colline, et bien sûr, tout le reste qui se trouve dans les zones construites derrière elle : les édifices historiques, les églises et leurs jardins. »

Le projet entraînera également des nuisances visuelles et acoustiques pour les résidents du village palestinien surpeuplé de Silwan, que les télécabines devraient survoler en se rendant à la porte des Maghrébins, a-t-elle ajouté.

Vue du quartier de Silwan, à Jérusalem Est, le 3 décembre 2017. (Yonatan Sindel/Flash90)

Sur la circulation, l’association a noté que des télécabines n’avaient jamais figuré dans le plan-directeur établi par Jérusalem à ce sujet, que le manque d’implication du ministère des Transports soulevait des interrogations, et que les détails relatifs au trafic fournis par les urbanistes n’avaient pas été actualisés.

« La raison pour laquelle une étude rigoureuse en termes de transports et de tourisme n’a pas été entreprise n’a pas été clairement établie. Une telle étude, sous un contrôle d’experts approprié… est indispensable pour une prise de décision rationnelle exempte de tout penchant politique ou émotionnel, » a fait savoir l’association.

Dans un courrier adressé au début du mois au Premier ministre et aux ministres du Tourisme et des Affaires de Jérusalem, Arad, Safdie, Calatrava, architectes de renommée mondiale et d’autres ont accusé de « puissants groupes d’intérêts de placer le tourisme et la politique au-dessus de la sauvegarde nécessaire des trésors culturels. »

« Aucune autre ville historique importante ne dispose d’un téléphérique, » ont-ils écrit. « C’est un consensus international que le choix d’un téléphérique ne sied pas aux villes anciennes avec une ligne d’horizon préservée durant des centaines ou des milliers d’années. Des villes comme Rome et Athènes, avec des millions de visiteurs par mois, n’ont jamais construit de téléphérique. »

Aner Ozeri de l’Autorité du développement de Jérusalem (Facebook).

Aner Ozeri, responsable du bassin de la Vieille Ville au sein de l’Autorité du développement de Jérusalem – et qui a confié à ce journaliste que les impressions des architectes soumises par son bureau à la Commission de planification nationale étaient trompeuses (« Seuls les plans en 2D traduisent la réalité »), a déclaré lors d’une réunion organisée avec des résidents à Jérusalem, dimanche, que les travaux de maintenance ne seraient menés que pendant la nuit, que les pannes étaient hautement improbables, qu’aucune maison ne serait démolie, que les télécabines passeraient de quatre à six mètres au-dessus des habitations, et que le prix d’un trajet serait le même que celui d’un trajet en bus public, grâce aux subventions versées par le gouvernement.

Tandis qu’aucune décision n’a encore été prise, il est probable que le téléphérique ne fonctionne pas pendant Shabbat, a-t-il ajouté, journée pendant laquelle les télécabines seront toutes stockées dans le dépôt d’Abu Tor et dans les gares, avec seulement les pylônes et les câbles de 4,5 centimètres qui resteront visibles.

Aner Ozeri a expliqué que l’objectif était de proposer un accès supplémentaire à la Vieille Ville aux touristes, et non de les renvoyer vers d’autres portes d’entrée. Des parkings souterrains seront disponibles à proximité de la First Station, au jardin Liberty Bell.

Alors qu’il lui était demandé pourquoi le ministère des Transports n’avait pas été impliqué dans ce que l’Autorité du développement de Jérusalem décrit comme un projet de transport faisant partie intégrante du système de déplacement public en évolution à Jérusalem, le directeur du projet, Shmuel Tsabari, a expliqué lors de la réunion que le ministère avait initialement considéré le projet comme étant « une sorte de foire » mais qu’il prônait dorénavant l’option du téléphérique à Nazareth et sur le mont Meron, dans le nord du pays.

Il a ajouté que les rivalités politiques au sein du Likud étaient à l’origine de la décision prise par le ministre des Transports Israel Katz de faire avancer une extension de la nouvelle ligne de train régulière entre Jérusalem et Tel Aviv jusqu’à la porte des Maghrébins, tandis que le ministre du Tourisme, Yariv Levin, soutient pour sa part le projet de téléphérique.

Le ministre des Transports Israel Katz à la conférence sur l’aviation israélienne, le 2 mai 2018 (Crédit : Flash90)

Présent également lors de cette rencontre avec les résidents, Ronnie Ellenblum, professeur de géographie à l’Université hébraïque et opposé au projet. Il a cité les chiffres de l’Autorité du développement de Jérusalem pour montrer que les heures de pointe en termes de circulation, aux alentours de la Tahanat Rishona, sont d’ores et déjà bien pires que celles des abords de la Vieille Ville.

Il a souligné que le projet était prôné pour garantir qu’un nombre suffisant de visiteurs puisse se rendre au centre Kedem de la cité de David, qui présentera des découvertes faites lors des fouilles archéologiques entreprises sur le site du parking Givati.