Selon les experts, le rêve d’une canalisation mer Morte-mer Rouge n’est pas digne de son nom

Lorsque les leaders israéliens, palestiniens et jordaniens se sont réunis, en compagnie de Jason Greenblatt, à l’hôtel King David, le mois dernier, pour annoncer la signature d’un accord trilatéral capital sur l’eau, ils ont indiqué au monde que l’accord « mer rouge-mer Morte » présenterait un double avantage pour le Moyen-Orient.

La nouvelle usine de désalinisation répondrait, selon les estimations, aux besoins en eau de la région, tandis que les sous-produits salés de l’épurateur seraient pompés au nord pour venir au secours de la mer Morte, dont le niveau baisse de manière dramatique et qui est sur le point de devenir une mare marécageuse et salée d’ici 2050.

Sauf que ce ne sera pas le cas.

Les experts estiment plutôt que cette proposition se résumera à un échange d’eau surfait qui pourrait avoir des conséquences néfastes sur l’environnement et qui ferait finalement peu pour sauver la mer Morte, et dont l’application n’aurait que la valeur que le projet représente en termes de relations publiques et d’opportunité politique.

Les chefs sionistes ont été très attachés à l’utilisation d’une canalisation ou d’un canal pour relier la mer Morte à la mer, qu’il s’agisse de la Méditerranée ou de la mer Rouge, depuis plus de 150 ans. Theodor Herzl avait même imaginé un canal dans la « Terre antique nouvelle », sa vision utopiste d’Israël.

Au cours des 50 dernières années, les politiciens d’Israël et de Jordanie ont approuvé des plans prévoyant des canaux pour la mer Morte, les utilisant comme instruments politiques pour proposer des projets d’infrastructures immenses dont l’utilité pouvait être mise en doute et qui prenaient peu en compte au demeurant d’éventuelles nuisances environnementales. Après tout, qui se serait opposé à l’idée d’un « canal de paix », qui pouvait apporter une eau désespérément nécessaire et l’énergie hydroélectrique en Jordanie comme en Israël et dans les Territoires palestiniens, tout en sauvant l’irremplaçable mer Morte ?

Jason Greenblatt, au centre, envoyé spécial du président américain, Tzachi Hanegbi, à gauche, ministre de la Coopération régionale et Mazen Ghuneim, chef de l’Autorité de l’eau de l’AP, à Jérusalem, le 13 juillet 2017. (Crédit : Ronen Zvulun/Pool/AFP)

Il n’y a aucun doute sur le fait que les trois pays ont besoin de plus en plus d’eau, et qu’aucun n’est opposé à des sources d’électricité supplémentaires. Mais le plan actuel ne sauvera pas la mer Morte, affirment les spécialistes de l’environnement et les experts.

Selon l’accord approuvé le 13 juillet, au cours de la prochaine décennie, il y aura une canalisation apportant les excédents d’eau salée d’une usine de désalinisation d’Aqaba à la mer Morte, créant une connexion directe entre la mer Rouge et la mer Morte. Mais la quantité qui s’écoulera à travers cette canalisation de 227 kilomètres sera si peu importante qu’elle n’apportera que quelques centimètres d’eau supplémentaire à la mer Morte chaque année.

« La quantité d’eau qu’ils évoquent apportera une quantité insignifiante d’eau par rapport aux besoins requis pour stabiliser la mer Morte », explique Gidon Bromberg, le co-directeur israélien d’EcoPeace, une organisation environnementale israélo-palestino-jordanienne spécialisée dans les problèmes de l’eau. La mer Morte baisse de 1,1 mètre à 1,2 mètre chaque année, et avec cette initiative, elle perdra encore 1,1 mètre chaque année ».

Une série de dolines le long des rives de la mer Morte le 11 janvier 2017. aujourd’hui, on en compte plus de 6 000 et ces cratères continuent quotidiennement à apparaître. (Crédit :Melanie Lidman/Times of Israel)

Malgré cet impact minimaliste, les politiciens tentent encore de trouver du soutien pour ce plan onéreux et peu réaliste. Mais ils ne sont pas les premiers à cartographier un plan de sauvetage. L’idée de « sauver » la mer Morte existe depuis des centaines d’années.

Rêveries de canal

La première mention d’un canal reliant la mer Morte à un autre plan d’eau est née en 1964 dans l’esprit d’un Jésuite allemand, Athanasius Kircher, qui l’a envisagé comme faisant partie d’un réseau de transport hydraulique.

En 1855, l’officier de marine britannique William Allen a proposé la construction d’un canal depuis la mer Méditerranée jusqu’au fleuve du Jourdain et jusqu’à la mer Morte et la mer Rouge, clamant que ce serait une alternative moins chère que le canal de Suez. Son plan a été abandonné après que des géographes ont découvert, environ au même moment, que la mer Morte était le lieu le plus bas sur la terre.

Dans « Altneuland » en 1902, ou « Nouvelle terre antique », Herzl avait aussi envisagé qu’un tiers de l’énergie de l’état juif viendrait d’un canal de la mer Morte, en utilisant l’hydro-électricité gagnée de la chute d’altitude de la mer Méditerranée jusqu’à la mer Morte :

« Tout en conduisant jusqu’à Jéricho, il leur avait été impossible d’avoir une vision entière de la mer Morte. Et maintenant, ils la voyaient s’étendre, large et bleue, sous le soleil, pas moins importante que le lac de Genève. Sur la rive au nord, à proximité de là où ils se trouvaient, une petite bande de terre pointue qui s’étendait au-delà des rochers, au-dessus desquelles les eaux du Canal arrivaient en tourbillonnant. En bas, un abri pour les turbines, et au-dessus, d’importants bâtiments d’usines. Il y avait, en fait, aussi loin que le regard puisse se porter le long de la rive, de nombreuses usines de fabrication. L’énergie hydraulique à la source avait attiré de nombreuses industries : le Canal avait ramené la mer Morte à la vie ».

La crise énergétique de 1973 a rapidement amené le gouvernement israélien à étudier la production d’hydro-électricité par le biais d’un canal. La question de l’utilisation d’un canal pour commencer à « sauver » la mer Morte de sa disparition rapide avait été lancée pour la première fois dans les années 1980, lorsque l’opinion publique avait pris lentement conscience du niveau déclinant de la mer.

A l’époque, les propositions envisageaient un canal qui se serait étendu de la mer Méditerranée jusqu’à la mer Morte, ce qui était considéré à l’époque comme l’option la moins coûteuse. Le Premier ministre Menachem Begin avait même assisté à une cérémonie de pose de la première pierre de ce canal envisagé, à proximité d’Ashkelon, et avait parlé du processus israélien « d’apprivoiser le désert ». Mais le projet avait été abandonné en 1985 après que des centaines de mètres du canal ont été creusées.

Procession du canal de Suez en 1869 (Crédit : public/iln.org.uk)

Dans les années 1990, l’optimisme suscité par les accords d’Oslo a transformé les discussions sur le canal, les amenant sur un autre sujet : celui de la paix.

Un canal sur la mer Morte renforcerait la coopération entre les Palestiniens, les Jordaniens et les Israéliens. Soudain, un canal sur la mer Morte était devenu bien plus qu’une manière onéreuse d’entraver un phénomène naturel ou de produire de l’électricité. Il était devenu un outil politique, qui mettait de surcroît l’accent sur la résolution des problèmes de pénurie d’eau. La communauté internationale, qui se désespérait de voir une coopération trilatérale voir le jour quel que soit son type, et les donateurs apporteraient très certainement beaucoup d’argent à un projet comme celui-là, avaient alors pensé les politiciens.

Sous les termes d’une proposition soumise en 2002, connu sous le nom de « projet de transport hydraulique mer Rouge-mer Morte », l’eau aurait été pompée au nord de la mer Rouge. Une fois qu’elle aurait atteint l’angle sud de la mer Morte, elle aurait traversé une usine de désalinisation. La moitié de l’eau – dorénavant douce – aurait été destinée à Israël et l’autre moitié à Amman, ce qui aurait nécessité une montée verticale de plus d’un kilomètre et demi à partir du niveau de la mer Morte (qui se situe à 400 mètres au-dessous du niveau de la mer) jusqu’à la capitale jordanienne (à environ 1 000 mètres au-dessus du niveau de la mer).

Le prix de ce méga-projet ? Au moins 10 milliards de dollars. Et probablement plutôt 30 milliards, selon EcoPeace.

« Ce projet ne se réalise pas parce que ces coûts sont énormes, et à un tel degré qu’une viabilité économique est impossible », estime Bromberg.

Le projet avait supposé de manière erronée que l’eau de la mer Rouge arrivant en aval vers la mer Morte permettrait de créer suffisamment d’énergie hydroélectrique pour faire remonter l’eau jusqu’à Amman.

Une usine de désalinisation de l’eau en Israël. Illustration. (Crédit : Ben Sales/JTA)

Même si la mer Morte est l’endroit le plus bas sur terre, les premiers 100 kilomètres de la route vers le nord de la mer Rouge sont en montée, ce qui exige d’importantes quantités d’énergie. Une étude produite par la Banque mondiale a démontré que la proposition originale de 2002 exigeait la construction d’une usine électrique supplémentaire toute entière simplement pour fournir l’énergie nécessaire pour les pompes transférant l’eau de la mer Morte jusqu’à Amman.

Dans le nouvel accord annoncé au mois de juillet, l’usine de désalinisation serait localisée à Aqaba, et Amman achèterait de l’eau dans le nord d’Israël, éliminant les parties les plus coûteuses du projet.

Porte-drapeau

L’accord hydraulique annoncé le 13 juillet a vu le jour sous la tutelle du ministre de la Coopération régionale Tzachi Hanegbi, qui a salué l’accord mer Rouge-mer Morte comme étant le « projet le plus important et le plus ambitieux initié et mis en place » dans la zone.

Comme de nombreux politiciens avant lui, Hanegbi a dépeint ce projet d’infrastructure hydraulique comme des merveilles d’ingénierie associées à des visions de négociations de paix et de renforcement du-dit accord, cette fois au niveau politique.

« L’accord révèle que l’eau peut servir de moyen de réconciliation, de prospérité, de coopération plutôt que d’appels aux tensions et aux conflits », a confié Hanegbi à ce moment-là.

Selon le bureau du Premier ministre, les Etats-Unis, l’Union européenne, le Japon et l’Italie, entre autres, se sont déjà engagés à couvrir certains des coûts du canal, et ce jusqu’à plusieurs millions de dollars.

En réalité, cet accord n’est qu’un simple et banal échange d’eau. Au nord, Israël vendrait de l’eau à la Jordanie et au sud, l’Etat juif achèterait de l’eau à la Jordanie. Israël vendrait également de l’eau à la Cisjordanie et à Gaza. Mais assurément une vente d’eau – même si elle est l’option la moins onéreuse et la plus efficace – ne présente pas le même potentiel d’enthousiasme qu’un nouveau canal flambant neuf, d’une valeur de plusieurs milliards de dollars, qui viendrait répondre à des décennies entières de rêves politiques.

« Le seul lien à la mer Morte, c’est que dans cette version, on veut encore construire un canal pour transporter l’eau salée de la mer Rouge à la mer Morte », explique Bromberg.

‘Les gens pensent qu’il y aura ce grand canal et des milliards de mètres-cubes d’eau qui seront produits et que les Palestiniens auront de l’eau grâce à ça’

« Les gens pensent qu’il y aura cette grande canalisation et des milliards de mètres-cubes d’eau qui seront produits et que les Palestiniens auront de l’eau grâce à ça », ajoute Bromberg. Mais ce qui arrivera vraiment, c’est que Gaza et la Cisjordanie commenceront à acheter de l’eau immédiatement et conformément aux termes de la vente, en utilisant des infrastructures qui existent déjà, comme la canalisation hydraulique qui relie Israël à Gaza à Nahal Oz et qui est déjà prête à être utilisé.

« Ce plan requiert peu d’investissement en nouvelles infrastructures », dit Bromberg. Mais au lieu de mettre l’accent sur le fait que les gouvernements ont trouvé un accord peu cher et efficace pour s’attaquer à un problème majeur, les politiciens se concentrent plutôt sur la partie la plus onéreuse du projet et la plus irréaliste : la canalisation mer Morte-mer Rouge.

Une vue générale de la plus grande usine de désalinisation sur la mer méditerranée, à Ashdod (Crédit: Edi Israel /Flash90)

Selon les termes du plan approuvé, les Jordaniens construiront une usine de désalinisation à Aqaba avec des entrepreneurs privés, un projet qui pourrait prendre une décennie. Un conglomérat de partisans du projet paiera une canalisation capable de transporter 80 à 100 millions de mètres-cubes de saumure, ce sous-produit salé obtenu durant le processus de désalinisation, d’Aqaba au sud de la mer Morte.

Mettez ça dans vos tuyaux

Même si une canalisation allant de la mer Rouge à la mer Morte est moins envahissante au niveau environnemental qu’un canal ouvert, il y a une myriade de problèmes qui inquiètent encore les spécialistes de l’environnement.

Le premier est la situation de la canalisation de 227 kilomètres sur la ligne de faille de la mer Morte, une zone à activité sismique élevée. Il y a un tremblement de terre majeur dans la région tous les siècles à peu-près, le dernier en date ayant eu lieu en 1927, ce qui signifie que le secteur pourrait être à nouveau bientôt touché.

« [La vallée d’Arava] est une zone sismique et l’inquiétude est que la canalisation puisse fuir ou rompre », explique Bromberg. Il note également qu’une rupture survenue dans l’oléoduc reliant Ashkelon à Eilat, en 2014, qui a été considérée comme l’une des pires catastrophes pour l’environnement connue en Israël, n’a même pas été causée par un tremblement de terre, mais qu’elle est arrivée au cours de travaux de maintenance de routine.

« Et ici, notre préoccupation c’est qu’elle transporterait de l’eau saline, de l’eau de mer ou de l’eau salée », ajoute Bromberg. « Une fuite suffirait à contaminer l’eau potable dans la vallée d’Arava, et tous les kibboutzim dépendent de cette eau potable. Il y a environ 50 millions de mètres-cubes d’eaux souterraines, qui sont des aquifères partagés entre Israël et la Jordanie. Cette eau est celle que boivent les gens dans la vallée d’Arava ».

L’idée de transporter de l’eau salée à la mer Morte paraît de prime abord être une bonne idée. L’eau salée l’est trop, par ailleurs, pour être rejetée dans le Golfe d’Aqaba, où elle pourrait nuire à la vie marine et corallienne. La mer Morte est de toute façon salée : Comment un peu plus d’eau salée pourrait faire du mal ?

Des fleurs d’algues à Nagasaki, au Japon, le 13 mars 2004 (Crédit : Wikimedia Commons/Marufish)

Mais les spécialistes de l’environnement s’inquiètent de ce qui pourrait naître du mélange de deux plans d’eau extrêmement différents. Une possibilité serait la création de cristaux de gypse. Le gypse, un matériau utilisé dans le plâtre, est déjà présent dans la mer Morte mais ne se cristallise pas. Avec l’introduction d’eau de la mer Rouge, dont le taux en sulfate est élevé, un processus chimique pourrait se créer dans lequel le gypse en viendrait à se solidifier. Le gypse peut soit tomber sans aucune nuisance au fond de la mer ou il peut flotter à sa surface, donnant à la mer une apparence de blanc laiteux.

Ce phénomène augmenterait significativement la quantité de soleil absorbée par la mer Morte et augmenterait de même la température de l’eau et celle des zones directement environnantes, modifiant donc drastiquement les conditions environnementales.

Parmi les autres options, l’apparition d’algues nocives en raison du mélange des deux eaux, ce qui pourrait donner à la mer Morte une couleur d’un rouge brillant en permanence.

‘Mélanger les eaux de la mer Morte et de la mer Rouge pourrait donner à la mer Morte une couleur blanche laiteuse ou d’un rouge brillant’

Quant à l’eau envoyée vers la mer Morte, soit un apport de seulement 10 centimètres ou moins pour relever le niveau de l’eau, elle viendrait à peine entamer la perte annuelle de plus d’un mètre d’eau.

« Nous soutenons avec force l’accord qui a été signé. Nous pensons qu’il a été absolument nécessaire et nous avons en coulisses véritablement aidé à cette avancée, en particulier concernant les 10 millions de mètres-cubes d’eau supplémentaires nécessaires à Gaza », explique Bromberg.

« Nous soutenons aussi l’idée de l’échange d’eau entre Eilat et Aqaba, et entre la mer de Galilée et le nord de la Jordanie et de Amman. Mais la question d’amener de l’eau salée dans la mer Morte est quelque chose qui, pensons-nous, doit être encore davantage étudié. Nous ne devrions pas avancer automatiquement et considérer cela comme la seule option disponible ».

EcoPeace a suggéré deux autres options pour l’eau salée qui sera créée durant la désalinisation à Aqaba : de vastes bassins d’évaporation dans le désert jordanien, ou l’injection de l’eau salée hors de la mer, dans une zone éloignée de l’écosystème corallien délicat.

« Les gouvernements doivent étudier ces options depuis une perspective environnementale et économique pour voir laquelle est la meilleure parce que la [canalisation mer Rouge-mer Morte] ne va pas avoir beaucoup d’impact pour faire obstacle à la baisse du niveau de l’eau de la mer Morte », dit-il.

Même si le plan signé en 2002 et celui qui a été souscrit au mois de juillet en Jordanie sont significativement différents, l’accent mis sur le lien mer Rouge-mer Morte reste le même. Alors pourquoi un projet qui s’annonce à un coût prohibitif se trouve-t-il encore sur la table ?

De méga-projets comme celui de la mer Rouge-mer Morte ont tendance à devenir un outil politique pour les responsables désireux d’avoir un gros impact, indépendamment de ce qui est réellement nécessaire sur le terrain, explique le docteur Yaakov Garb, professeur à l’université Ben-Gourion du Negev. Rien n’est préférable à un bon méga-projet pour créer un effet fort.

Photo d’un péage de la Route 6, aussi connu comme l’autoroute Trans-Israël, le 30 mars 2008 (Crédit : Moshe Shai / Flash90)

Il cite la construction de la Route 6 dans les années 1990 et 2000 en exemple de la puissance des méga-projets.

« Des solutions durables et à long-terme auraient été bien plus complexes et diffuses », dit-il. Utiliser une planification urbaine efficace réduisant l’étalement, améliorer des transports publics, ajouter des voies de transport rapide pour les bus, construire un tramway ou réduire la dépendance à la voiture sont des moyens de soulager la circulation, explique Garb.

« Face à ce type de complexité, lorsque vous avez une solution unique et d’ampleur, un genre de remède miracle, cela peut être plus facile de la choisir », dit-il.

La dépense de la somme de 4,6 milliards de shekels pour la Route 6, le plus grand projet d’infrastructure de toute l’histoire d’Israël, a été finalement la solution la plus facile à apporter aux problèmes de circulation. Des changements moins importants et plus locaux auraient aidé à fluidifier le trafic mais d’une manière bien moins spectaculaire, tout en s’attaquant à la racine du problème. De nouvelles routes peuvent être nécessaires mais sans résoudre la question de la dépendance à l’automobile, Israël est condamné à construire de plus en plus d’autoroutes.

« C’est souvent le projet à fort capital qui l’emporte », estime Garb. Garb a été l’un des consultants de l’étude réalisée par la Banque mondiale en 2011 et qui a examiné la viabilité du projet de transport mer Rouge-mer Morte.

« Vous obtenez cette coalition où [la canalisation mer Rouge-mer Morte] se met à incarner de nombreuses choses pour de nombreuses personnes, notamment lorsque certaines d’entre elles sont des acteurs puissants », dit-il. « Ces gens sont surdéterminés, et souvent les solutions qui réclament une réflexion précautionneuse, en prenant son temps, sont celles qui ne feront pas figurer votre nom dans les journaux et ces alternatives ont donc beaucoup moins de chance d’être choisies ».

Saline sur les côtes de la mer Morte, le 11 janvier 2017. (Crédit : Melanie Lidman/Times of Israël)

« La solution aux problèmes d’eau peut également se trouver d’une manière diffuse, décentralisée, sommaire, qui réclame d’y réfléchir lentement », dit Garb. « Ou il peut s’agir d’une solution lourde, énorme, à fort capital, centralisée, qui n’offre qu’une seule réponse ».

« Mon message [dans le projet de la Banque mondiale] a été que si vous voulez vraiment faire quelque chose, faites- le sérieusement », ajoute Garb. « Si votre préoccupation est de faire la paix, il y a d’autres choses à faire de prime abord. Si votre préoccupation est de sauver la mer Morte, il y a d’autres choses à faire de prime abord ».

Alors que les politiciens continuent à ergoter et à lancer des projets coûteux, la mer Morte continue à baisser à une rapidité alarmante. La réponse, pensent les spécialistes de l’environnement, ne réside pas dans des projets d’infrastructure onéreux et envahissants depuis le sud. La nature a déjà construit une canalisation vers la mer Morte. Elle s’appelle le fleuve Jourdain.

Moins de 5 % de l’eau qui est supposée circuler dans le Jourdain arrive à la mer Morte. Une sécheresse grave dans le nord a empêché l’Autorité chargée de l’eau en Israël d’autoriser l’ouverture du barrage de Deganya pour permettre à plus d’eau du lac de Tibériade de couler jusqu’au point le plus bas de la terre. Il n’y a pas suffisamment d’eau pour se le permettre, tout simplement, a ainsi déclaré Uri Schor, président de l’Autorité israélienne de l’eau au mois de février.

Photo d’illustration du fleuve Jourdain (Crédit : Chen LeopoldFlash90)

Mais les avancées en termes de désalinisation signifient qu’Israël a plus d’eau que cela n’a jamais été le cas auparavant. Alors que la population augmente et que la Jordanie soutient un million de réfugiés syriens, de plus en plus de gens réclament leur part du gâteau, mais le gâteau lui-même devient lui aussi plus important.

« Les inégénieurs hydrauliques ont réalisé des choses remarquables », avait écrit Herzl en 1902. Herzl n’aurait peut-être pas rêvé de voir le canal devenir l’instrument d’un jeu politique encore une fois, plus de 100 ans plus tard, mais il avait bien compris certains enjeux.

« Chaque goutte d’eau tombée des cieux », avait-il prédit, « a été exploitée pour le bien public ».