Israël a-t-il fait une erreur en donnant la gestion du port de Haïfa à la Chine?
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Analyse

Israël a-t-il fait une erreur en donnant la gestion du port de Haïfa à la Chine?

"Nous avions besoin de faire fonctionner nos ports rapidement", dit un responsable. La collecte potentielle de renseignements par Pékin pourrait éloigner la marine américaine

Raphael Ahren

Raphael Ahren est le correspondant diplomatique du Times of Israël

Vue de la baie de Haïfa, le 24 avril 2018. (Yossi Zamir/Flash90)
Vue de la baie de Haïfa, le 24 avril 2018. (Yossi Zamir/Flash90)

Israël a-t-il compromis sa propre sécurité et son alliance avec les États-Unis en autorisant une société chinoise à exploiter une partie du port de Haïfa ?

Plusieurs analystes et responsables anonymes ont exprimé ces dernières semaines leur vive inquiétude au sujet d’un accord qui confiera au Shanghai International Port Group la responsabilité du terminal à conteneurs du port à partir de 2021.

Ils craignent que le fait de permettre à Pékin de s’implanter dans un lieu d’une telle importance stratégique, à proximité d’une base navale israélienne, ne compromette les moyens de renseignement israéliens et ne conduise même les navires militaires américains à éviter tout arrimage à Haïfa.

Cette semaine, un haut fonctionnaire du ministère des Transports a rejeté ces inquiétudes comme étant l’intrigue digne d’un film d’espionnage et les a considérées comme politiquement motivées, notant que les Chinois exploitent déjà des ports dans le monde occidental, ajoutant que les autorités israéliennes avaient fait toutes les vérifications nécessaires avant de signer cet accord.

Et pourtant, même des sources diplomatiques au sein du gouvernement israélien admettent que le fait de laisser une société liée au régime communiste exploiter le terminal soulève des inquiétudes légitimes à Washington. Ils reconnaissent en outre qu’ils ne savent pas vraiment comment cette décision malavisée a été prise et ils exhortent Jérusalem à régler rapidement la question avant qu’elle ne porte gravement atteinte aux relations entre les Etats-Unis et Israël.

« Nous avions prévenu que ce serait un problème », a déclaré cette semaine au Times of Israel une source gouvernementale de haut rang, s’exprimant sous couvert d’anonymat. « Cette question s’inscrit dans le cadre d’une préoccupation plus large que les Américains ont au sujet de nos relations avec la Chine. Leurs inquiétudes sont légitimes. »

La Chine fait actuellement de grands efforts pour prendre le contrôle des ports dans des douzaines de pays à travers le monde, ce que les États-Unis considèrent comme une menace évidente, a poursuivi le responsable.

Des travailleurs étrangers chinois qui creusent les tunnels du Carmel dans le nord d’Israël, pendant leur pause déjeuner, le 24 février 2009. (Crédit : Moshe Shai/FLASH90)

« Alors pourquoi l’avons-nous fait ? Je ne connais pas la réponse. Je suis sûr que cette décision n’a pas été prise au hasard et qu’il y a eu des discussions sérieuses à ce sujet. Il s’agit probablement de considérations financières. Les Chinois peuvent le faire plus vite et mieux, et nous avions besoin de quelqu’un pour exploiter nos ports rapidement. »

Un ex-ambassadeur américain : Faites le nécessaire, et vite…

Dan Shapiro, qui, en 2013, pendant son mandat d’ambassadeur des États-Unis en Israël, a activement – mais sans succès – encouragé les entreprises américaines à soumissionner pour l’appel d’offres du port de Haïfa, a déclaré que lorsque Israël a signé cet accord, il n’était probablement pas pleinement conscient des dangers d’un tel accord.

« Le fait qu’une compagnie chinoise exploite un port d’un allié proche représente potentiellement un défi important et peut être un risque pour les opérations de l’US Navy », a-t-il expliqué.

« Il faut étudier quels sont exactement les risques et comment les atténuer. Cela souligne à quel point la question du défi que la Chine pose aux Etats-Unis dans le monde est devenue rapidement un défi central de politique étrangère pour les Etats-Unis ».

Israël serait bien avisé d’établir un mécanisme similaire à celui du Comité pour l’investissement étranger aux États-Unis, a dit M. Shapiro. Connu sous le nom de CFIUS, cet organe inter-agence comprend des hauts fonctionnaires de diverses branches du gouvernement qui discutent pour savoir si et comment les investissements étrangers pourraient nuire à la sécurité nationale.

L’ancien ambassadeur des États-Unis en Israël, Dan Shapiro, lors de ses adieux à la Knesset, le 17 janvier 2017. (Miriam Alster/Flash90)

« Je ne pense pas qu’Israël ait une telle procédure », a déclaré M. Shapiro, qui est actuellement chercheur invité à l’Institut d’études de sécurité nationale de Tel Aviv.

Donner l’appel d’offres à la Chine – les autres pays intéressés étaient l’Allemagne, la Suisse et les Philippines – n’était peut-être pas une erreur en soi, mais aurait pu être le résultat d’un « manque de sensibilisation », a-t-il ajouté, soulignant la nature en évolution rapide des relations entre les États-Unis et la Chine.

« Mais maintenant qu’il y a une prise de conscience, il faut s’en occuper, et il faut s’en occuper le plus tôt possible », a ajouté Shapiro.

La résolution du problème nécessitera des « consultations intensives » entre diverses agences militaires et de renseignement américaines et israéliennes, a-t-il noté.

« En temps normal, le ministre de la Défense se rendrait à Washington pour régler cette question avec son homologue américain », a-t-il déclaré plus tard sur son compte Twitter. Actuellement, le Premier ministre Benjamin Netanyahu détient les portefeuilles de la Défense et des Affaires étrangères.

Manque de concertation

Selon une source bien informée, le ministère des Transports a commis une grave erreur en choisissant les Chinois sans consulter le Conseil de sécurité nationale.

Photo d’illustration. Une vedette lance-missiles de type Saar 4.5 quitte le port de Haïfa, le 19 avril 2018 (Crédit : Judah Ari Gross/Times of Israel)

Les inquiétudes concernant le Shanghai International Port Group, ou SIPG, qui exploite le port de Haïfa, ont fait surface pour la première fois à la fin août, lors d’une conférence de l’Université de Haïfa sur l’avenir de la sécurité maritime. Les participants craignaient que l’accord ne « limite ou n’exclue » la coopération avec l’US Navy, selon Newsweek.

Lors de la conférence, l’amiral américain à la retraite Gary Roughead, ancien chef des opérations navales, a déclaré que les opérateurs portuaires de SIPG pouvaient « surveiller de près les mouvements des navires américains, être au courant des activités de maintenance et avoir accès au matériel circulant vers et depuis des chantiers de réparations et avoir librement des relations avec nos équipages durant de longues périodes », a déclaré le magazine en septembre.

« Fait significatif, les systèmes d’information et les nouvelles infrastructures qui font partie intégrante des ports et la probabilité que les systèmes d’information et de surveillance électronique compromettent l’information et la cybersécurité aux États-Unis », a poursuivi M. Roughead. « Ces facteurs n’excluent peut-être pas de brèves visites dans les ports, mais ils excluent le port d’attache et d’autres projets et initiatives de longue haleine. »

Une vue aérienne de l’installation des Chantiers navals d’Israël dans le port de Haïfa, juin 2013. (CC-BY-SA-3.0 Meronim/Wikipedia)

Chuck Freilich, ancien conseiller adjoint à la sécurité nationale israélienne, a confirmé que de nombreux membres de la marine américaine sont préoccupés par cette affaire.

« Nous avons constaté ces préoccupations auprès d’un certain nombre de sources navales, et ce n’est pas quelque chose que nous pouvons ignorer », a-t-il dit. « Il y a un problème qui doit être réglé. »

Non seulement une entreprise chinoise exploitant le port de Haïfa présente des risques pour la sécurité d’Israël, mais elle risque aussi d’entraîner des crises diplomatiques et économiques majeures avec Washington ou Pékin, a-t-il affirmé.

Cela va bien au-delà de la question portuaire. C’est un gros problème en soi, mais cela n’est rien en comparaison des ramifications plus larges que cela pourrait avoir…

À la fin des années 1990, Israël a commencé à vendre à la Chine la technologie des avions d’alerte rapide et des drones Falcon, un accord d’un milliard de dollars auquel l’administration américaine s’était farouchement opposée, a-t-il rappelé.

« Cela a provoqué l’une des crises les plus profondes des relations américano-israéliennes. Et cela a causé l’effondrement des relations militaires israélo-chinoises », a-t-il rappelé.

A l’époque, Pékin voyait en Israël un partenaire potentiel pour d’importantes ventes d’armes. Mais l’administration, craignant un affrontement futur avec l’armée chinoise, a exercé de fortes pressions sur Jérusalem pour qu’elle annule l’accord, qui avait anéanti les espoirs israéliens de conclure de lucratifs accords de défense avec le géant asiatique.

Après l’annulation de l’accord, Israël a dû payer 300 millions de dollars de dommages et intérêts à la Chine, et le ministère de la Défense a mis en place un mécanisme qui donnerait au cabinet du Premier ministre et au ministère des Affaires étrangères un droit de regard sur les futures exportations d’armes, a rappelé Freilich.

« La Chine était furieuse et les relations militaires avec Israël ont été rompues, et ne se sont jamais remises de cette situation. Mais ils ont par la suite accepté d’intensifier leurs relations commerciales avec Israël », a-t-il ajouté.

Une vue aérienne du port de Haïfa, au nord d’Israël, le 14 juin 2014. (Shay Levi/Flash90)

L’annulation de l’accord avec SIPG maintenant aurait probablement un impact négatif sur les relations commerciales solides d’aujourd’hui, a-t-il expliqué.

« Cela va bien au-delà de la question portuaire. C’est un gros problème en soi, mais cela n’est rien en comparaison des ramifications plus larges que cela pourrait avoir. »

Que devrait donc faire Israël ?

« La première chose à faire est d’entamer des discussions discrètes en coulisses avec les responsables de la marine et de l’administration concernés pour connaître leurs préoccupations et voir s’il est possible de les apaiser sans revenir sur l’accord », a suggéré Freilich.

La semaine dernière, le Jerusalem Post a cité trois sources anonymes affirmant que les préoccupations américaines avaient incité Jérusalem à mener « un examen de l’accord à un haut niveau ».

Le porte-parole du ministère des Affaires étrangères, Emmanuel Nahshon, a déclaré mercredi au Times of Israel qu’il n’était pas au courant d’une telle étude. Il a refusé de fournir tout commentaire supplémentaire sur cette affaire.

Le cabinet du Premier ministre a refusé de commenter.

L’ambassade des États-Unis à Tel Aviv a renvoyé The Times of Israel au porte-parole du commandement européen de la marine américaine, le commandant Kyle Raines, qui a déclaré : « Nos navires de la marine américaine se rendent fréquemment à Haïfa, en Israël, pour des activités militaires bilatérales américano-israéliennes et des escales portuaires. Il n’y a aucun changement dans nos opérations de routine avec Israël. Notre partenariat avec Israël est inébranlable. »

Le ministre des Transports Yisraël Katz a déclaré dans un communiqué : « L’État d’Israël s’occupe de tous les aspects liés à l’établissement et à l’exploitation des infrastructures par des sociétés étrangères en Israël. »

Yigal Maor, le directeur général de l’Administration des transports maritimes et portuaires du ministère des Transports, a déclaré qu’il n’y avait absolument aucune raison de s’inquiéter.

D’une part, les entreprises chinoises sont déjà présentes dans les ports du monde occidental, y compris dans au moins trois ports des États-Unis, a-t-il dit. « A Seattle, ils ont un énorme terminal. »

Yigal Maor (Autorisation)

En outre, SIPG n’a obtenu que la concession de l’exploitation du terminal de conteneurs du port, d’après Maor.

« Ils ne s’occuperont pas de cargaisons générales, d’énergie ou de produits pétroliers. Ils ne s’occuperont que des conteneurs », a-t-il souligné.

Dans un communiqué de presse publié en 2015, SIPG a déclaré qu’elle sera « responsable de la construction des installations du terminal arrière, du déploiement et de l’installation de l’équipement ainsi que du fonctionnement et de l’exploitation quotidiens du terminal ».

La compagnie a déclaré que le soi-disant terminal de Bayport comprend « un total de 1 500 mètres de longueur de quai », mais Maor a affirmé que les Chinois n’auraient pas le contrôle de plus de 10 pour cent de l’ensemble des opérations portuaires.

Maor, un capitaine de la marine marchande à la retraite qui dirige l’Administration de la navigation et des ports depuis 2009, a tourné en dérision la crainte d’un éventuel espionnage dans le port, affirmant que les navires américains accostent déjà non loin de bateaux chinois. Et de toute façon, « il y a de bien meilleurs endroits » pour recueillir de précieux renseignements que le secteur dont SIPG sera responsable », a-t-il ajouté.

Les actionnaires de la compagnie sont chinois, mais au moins 98 % des personnes qui travailleront effectivement dans le port seront des citoyens israéliens, a-t-il souligné. La loi israélienne ne permet pas aux ressortissants chinois de travailler dans ses ports, a-t-il ajouté.

« Je suis d’accord pour dire que nous ne comprenons pas tout à fait la Chine – ils ont une mentalité différente de la nôtre. Mais nous avons signé un accord avec eux, et s’ils le violent, nous pouvons les sanctionner ou y mettre fin complètement », a-t-il précisé.

Les craintes d’une éventuelle infiltration chinoise empêchant les navires américains de venir à Haïfa ne sont « rien d’autre que des histoires de bonnes femmes » que les gens propagent, pour une raison ou pour une autre, pour exacerber davantage les relations Etats-Unis-Chine déjà sensibles.

Ce genre de choses n’arrive pas ici, ce n’est pas « Mission Impossible », a-t-il dit, faisant référence à une série de films d’espionnage.

Maor a refusé de répondre à l’accusation selon laquelle le ministère des Transports n’aurait pas consulté le Conseil de sécurité nationale avant de signer l’accord, se contentant de déclarer : « Quiconque au sein du gouvernement devait être impliqué – que ce soit dans les domaines de la sécurité ou des finances – était impliqué depuis le premier jour ».

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