D’anciens ouvriers mettent en garde contre le train express Tel Aviv-Jérusalem
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D’anciens ouvriers mettent en garde contre le train express Tel Aviv-Jérusalem

Evoquant de nombreuses failles sécuritaires, des employés préviennent que des milliers d’Israéliens sont en danger à cause de l’inaction du gouvernement

Image du train et de la ligne durant un voyage d'essai du train à grande vitesse reliant Jérusalem à Tel Aviv dans le centre d'Israël le 16 janvier 2018 (Crédit : Hadas Parush/Flash90)
Image du train et de la ligne durant un voyage d'essai du train à grande vitesse reliant Jérusalem à Tel Aviv dans le centre d'Israël le 16 janvier 2018 (Crédit : Hadas Parush/Flash90)

Trois anciens employés du train express entre Tel Aviv-Jérusalem se sont exprimés pour dénoncer de nombreuses failles en matière de sécurité qui font de la nouvelle ligne très médiatique une « expérience avec des vies humaines » qui met en danger ses passagers.

« C’est totalement incohérent, c’est du populisme », a attaqué l’un d’entre eux lors d’un entretien avec la Dixième chaîne d’information, laissant entendre que la responsabilité reposait sur le ministre des Transports Israel Katz et le Premier ministre Benjamin Netanyahu, qui ont vendu le projet comme une grande réussite.

La ligne a été ouverte à la fin septembre après des années de retards. Il s’agissait de tenir la promesse et de soulager les passagers qui devaient auparavant perdre le temps de trajet entre Jérusalem et Tel Aviv. Ce trajet peut prendre jusqu’à plus de deux heures dans chaque sens aux heures de pointe.

Le nouveau trajet part de Jérusalem et va pour l’instant seulement jusqu’à l’aéroport Ben Gurion. La ligne devrait seulement être prolongée vers Tel Aviv dans plusieurs mois.

Depuis son lancement, de nombreux trains ont été retardés et annulés à cause de problèmes techniques et certains trains ont été bloqués dans des tunnels pendant des heures entières. Des mois de pépins et d’incidents techniques ont conduit le public à critiquer la ligne, qui a peut être été ouverte avant d’être totalement prête.

Le Premier ministre Benjamin Netanyahu (à droite) et le ministre des Transports et de l’Information Yisrael Katz inaugurent le train à grande vitesse entre Jérusalem et l’aéroport Ben Gurion le 20 septembre 2018. (Amos Ben-Gershom / GPO)

En outre, à cause d’un manque de wagons et de locomotives pour ces trains, certains ont été pris à d’autres lignes, en particulier les lignes côtières – qui a été contrainte à réduire son service de quatre à trois trains par heure avec des wagons surchargés.

Dans un reportage diffusé samedi, les trois ouvriers ont déclaré qu’ils avaient été licenciés parce qu’ils avaient osé parler, en refusant de passer sous silence les problèmes de sécurité.

« On m’a dit de me taire : ‘Tu verras des choses, ne parle pas’ », a expliqué Eran Zafolio, qui était contre-maître sur le projet et employé par l’entreprise espagnole Semi.

Zafolio a déclaré qu’il avait prévenu, sans succès, que des véhicules avaient des freins qui ne fonctionnaient pas et des conducteurs de train sans permis.

Il a raconté qu’une fois, un train transportant des centaines de passagers a failli percuter un véhicule de travail qui avait quitté sa trajectoire à cause de freins défectueux. Il a expliqué que les deux véhicules sont passés à 40 centières d’un accident qui aurait pu faire de très nombreuses victimes.

Zafolio a aussi montré des photos qu’il avait prises d’un véhicule qui a brûlé et qui n’était pas pourvu d’extincteurs. Il a également des photos d’ouvriers travaillant avec des lignes électriques non sécurisées.

Un autre ouvrier, Viktor Udarov, a également exprimé ses craintes. Il était responsable de la sécurité et il travaillait aussi pour Semi avant d’être licencié.

Ayant participé à la construction de voies ferrées en Union soviétique, Udarov a dit qu’il a été abasourdi par l’état de certains véhicules qui posaient les lignes électriques pour les voies ferrées. Il a expliqué que certains d’entre eux avaient des problèmes de direction, que certains compteurs de vitesse ne fonctionnaient pas et qu’ils allaient trois fois plus vite que la vitesse préconisée.

Il a affirmé avoir été témoin de nombreuses violations des règles de sécurité, avec des ouvriers qui travaillaient sans vestes de sécurité ni casques. « Il n’y a personne de qualifié et professionnel. C’est la raison pour laquelle j’ai peur de prendre ce train – j’ai vu comment il a été construit », a-t-il avoué.

Le troisième ouvrier, Shai Waksman, un ingénieur expérimenté, qui avait travaillé sur le projet depuis 2012 pour l’entreprise israélienne Baran, a prévenu que l’électricité pour le projet était mise en place de manière incohérente, sans centre de contrôle relié au réseau électrique national.

« Il n’y a pas d’électricité selon un plan défini ; il y a l’électricité improvisée. C’est totalement incohérent, c’est du populisme », a-t-il déclaré la la Dixième chaîne.

Il a expliqué que les régulations israéliennes imposaient de tester la radiation pour les voies électrifiées afin de s’assurer qu’elles soient sures, mais aucun test n’avait été conduit et, en conséquence, la voie – sur laquelle voyagent des milliers d’Israéliens chaque jour – ne répond pas, en réalité, aux normes.

La nouvelle gare routière Yitzhak Navon à Jérusalem, le 25 septembre 2018 (Crédit : Aharon Krohn/FLASH90)

Waksman a déclaré qu’il avait écrit une lettre au sujet de nombreuses failles au Bureau du Premier ministre, qui avait choisi de ne prendre aucune mesure.

« Ils ont laissé couler, a-t-il dit. C’est scandaleux pour un projet national. Personne ne veut écouter. Ce qui se passe sur ces voies, avec tous ces dysfonctionnements, c’est tout simplement une expérience avec des vies humaines ».

Zafolio et Waksaman ont écrit une lettre au Contrôleur d’Etat Yosef Shapira, qui a lancé une enquête urgente, expliquait le reportage.

Les Chemins de fer israéliens ont répondu en disant que la ligne « respectait tous les standards sécuritaires et avait été approuvée par des instances sécuritaires à l’étranger et par les autorités de secours en Israël ».

L’entreprise d’État a ajouté qu’elle « avait vérifié toutes les accusations avec un comité spécial et avait trouvé qu’elles étaient infondées ».

Le projet a été conçu en 2001, pour un coût alors estimé autour de 3,5 milliards de shekels (864 millions d’euros). Les travaux ont commencé en 2005, pour être aussitôt arrêtés à cause de l’opposition de défenseurs de l’environnement jusqu’en 2009. Le creusage des tunnels a commencé en 2012. Le coût final est évalué à 6,5 milliards de shekels (1,5 milliard d’euros).

Raoul Wootliff et l’équipe du Times of Israel ont contribué à cet article.

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