L’attentat terroriste de Ramot révèle de nouvelles failles dans la barrière de sécurité

Les deux terroristes palestiniens qui ont ouvert le feu lundi matin sur des passants et des bus au carrefour de Ramot, à Jérusalem, tuant six personnes et en blessant plusieurs autres, sont les derniers en date d’une longue série à avoir exploité les faiblesses de la barrière de sécurité israélienne en Cisjordanie pour commettre des attentats meurtriers.

Originaires de villes de Cisjordanie situées à quelques kilomètres de là, ils sont arrivés à ce carrefour très fréquenté du nord de Jérusalem armés d’un fusil Carlo et d’un pistolet, des armes qu’ils n’auraient probablement pas pu introduire clandestinement s’ils étaient passés par un poste de contrôle militaire.

Selon les enquêteurs, ils auraient escaladé la barrière près de la ville palestinienne d’al-Ram, avant d’être récupérés par un habitant de Jérusalem-Est qui les aurait déposés à proximité du lieu de l’attaque. Le chauffeur présumé a été arrêté le jour même.

Érigée il y a une vingtaine d’années, la barrière de sécurité avait été saluée comme l’un des principaux dispositifs destinés à endiguer la vague d’attentats terroristes commis par des Palestiniens de Cisjordanie qui avait frappé Israël tout au long de la deuxième Intifada.

Mais au fil du temps, les terroristes ont à plusieurs reprises trouvé le moyen de franchir ses points faibles pour pénétrer en Israël – tout comme de nombreux Palestiniens qui l’ont traversée, enjambée ou contournée afin d’y travailler.

En 2022, les autorités israéliennes s’étaient engagées à colmater les brèches et à moderniser la barrière, après une série d’attentats meurtriers commis en l’espace de quelques semaines par des Palestiniens de Cisjordanie, ramenant cette question au premier plan de l’agenda politique.

Fin mars de la même année, un Palestinien ayant franchi illégalement la barrière en voiture avait tiré et abattu cinq personnes à Bnei Brak. Une semaine plus tard, trois personnes étaient assassinées à Tel Aviv par un autre Palestinien entré illégalement en Israël. Et, le jour de Yom HaAtsmaout en mai, trois personnes avaient été assassinées à la hache à Elad par un Palestinien ayant lui aussi franchi la barrière.

Une barrière pour la sécurité ?

La construction de la barrière de sécurité a commencé en 2002, au plus fort de la deuxième Intifada, alors que les attentats-suicides et les fusillades faisaient des victimes presque chaque jour. Selon le Centre de recherche et d’information de la Knesset, son coût s’élevait à 9 milliards de shekels. Sur le papier, le projet devait servir de frontière de facto entre la Cisjordanie et Israël, empêchant les Palestiniens d’accéder librement aux villes israéliennes.

Mais dans les faits, 85 % du tracé passe à l’intérieur du territoire cisjordanien plutôt que le long de la Ligne verte d’avant 1967, serpentant à travers différentes zones pour maintenir les implantations du côté israélien tout en excluant les villes palestiniennes.

En 2006, Israël a interrompu les travaux alors que plus de la moitié des 700 kilomètres prévus restaient inachevés. La barrière demeure incomplète à ce jour.

Alon Cohen-Lifshitz, qui travaille pour Bimkom, une organisation qui mène depuis vingt ans des batailles juridiques au sujet du tracé de la barrière, a expliqué au Times of Israel que l’adaptation du tracé en fonction des implantations israéliennes avait affaibli la barrière en tant que mesure sécuritaire. Une position qui, selon lui, est partagée par des officiers à qui il avait présenté son analyse lors d’une conférence donnée au Collège de commandement et d’état-major de Tsahal, dans les dernières années de construction du mur.

« Des officiers responsables et sérieux m’ont dit : ‘Écoutez, nous sommes de votre avis, cette barrière n’est pas liée à la sécurité. Nous nous sommes opposés au tracé à plusieurs endroits, lors de discussions internes’ », relate Cohen-Lifshitz. « Elle n’a pas été conçue pour des raisons sécuritaires, mais pour des considérations liées aux implantations. Par exemple, si au moment de la construction, il y avait une implantation ou un projet de construction à proximité, le tracé était considérablement éloigné [de l’implantation]. Cela rendait le tracé plus coûteux et beaucoup plus difficile à défendre. »

La section qui aurait été franchie lundi sépare Jérusalem-Est des villages palestiniens voisins, coupant les liens entre les quartiers arabes de la capitale et la Cisjordanie.

« La barrière a eu un impact à la fois sur Jérusalem-Est et sur les villages environnants », explique Aviv Tatarsky, de l’organisation de gauche Ir Amim, qui défend les Palestiniens de Jérusalem-Est. « Elle a isolé les villages de Jérusalem. Toute activité économique entre eux s’est arrêtée. Les personnes qui travaillaient dans la ville ne pouvaient s’y rendre que si elles disposaient d’un permis, et même alors, cela devenait bien plus compliqué. Le commerce s’est effondré, que le grossiste se trouve en Cisjordanie et le magasin à Jérusalem-Est ou l’inverse. »

La barrière n’est pas uniforme. Elle se compose principalement d’une clôture électronique en mailles métalliques, flanquée de routes de patrouille, de barbelés et de tranchées, sur une largeur d’environ 60 mètres. Mais dans des zones urbaines comme Jérusalem, Bethléem, Qalqilya ou Tulkarem, Israël a construit des murs en béton de huit à neuf mètres de haut. Ces murs couvrent environ 70 kilomètres, dont le tronçon franchi par les auteurs de l’attentat de Jérusalem.

Malgré son aspect imposant, les critiques affirment depuis longtemps que la barrière n’a pas atteint son objectif : empêcher les terroristes d’entrer en Israël.

Les failles du plan

En 2018, le major général à la retraite Gershon Hacohen écrivait dans un rapport (en hébreu) que « la barrière ne constitue pas un obstacle qui empêche le terrorisme, et la preuve en est que lorsque les Palestiniens décident de franchir la clôture – que ce soit pour travailler en Israël comme travailleurs illégaux ou à des fins criminelles – la chose est possible, et à une échelle significative ».

Le fait que de larges sections soient restées inachevées a gravement compromis l’efficacité de la barrière. Les Palestiniens savent où se trouvent les brèches et les exploitent.

Mais des passages se produisent même là où la clôture est achevée. Certains escaladent avec des échelles, d’autres rampent dans des conduits de drainage ou recourent à diverses méthodes créatives.

« Les franchissements de la clôture ne se produisent pas uniquement dans les zones sans barrière », a observé Hacohen. « Ils se produisent également là où une clôture existe. Tsahal n’a pas la capacité de déployer des forces et des équipements à l’échelle nécessaire pour empêcher cela. »

Après la série d’attentats de 2022, l’armée a lancé l’opération « Break the Wave » (Briser la vague), ajoutant plusieurs kilomètres de clôture dans le nord et le sud de la Cisjordanie et renforçant la présence des troupes le long du tracé.

La division Judée-Samarie de l’armée israélienne était alors passée de 13 à 24 bataillons, comme l’avait annoncé le commandant de l’époque. Les exercices d’entraînement avaient été suspendus pour libérer des effectifs.

Les critiques accusaient jusque-là l’armée d’avoir fermé les yeux sur les traversées illégales, en laissant entrer des Palestiniens en Israël pour travailler afin d’alléger la pression économique en Cisjordanie.

Le renforcement militaire a permis de réduire drastiquement ces passages. Environ six mois après le lancement de l’opération, un haut responsable sécuritaire déclarait au site d’information Walla que cette politique avait entraîné une baisse spectaculaire du nombre de Palestiniens entrant en Israël. « Si, il y a un an, des centaines de milliers de Palestiniens franchissaient chaque semaine la ligne de démarcation sans encombre, y compris ceux qui disposaient d’un permis, mais choisissaient de passer illégalement par commodité, aujourd’hui, seuls quelques centaines le font. »

Selon Assaf Adiv, directeur de l’association des travailleurs Maan, qui vient en aide aux ouvriers palestiniens, Israël avait répondu à cette situation en facilitant l’obtention de permis de travail pour les Palestiniens souhaitant entrer légalement dans le pays. L’âge minimum requis pour les hommes célibataires avait été abaissé de 35 à 27 ans et, dans certains cas, des hommes encore plus jeunes – dans la vingtaine – avaient pu obtenir un permis si leur père en détenait déjà un.

« Le nombre de permis accordés aux Palestiniens avait considérablement augmenté », a-t-il expliqué au Times of Israel. « Dans le même temps, les contrôles étaient bien plus stricts le long de la barrière de séparation afin d’empêcher les infiltrations. »

Ce succès avait conduit l’armée à réduire son déploiement le long de la barrière. Tsahal n’a pas communiqué au Times of Israel les chiffres actualisés concernant les effectifs actuellement mobilisés dans la zone.

Moins de permis, plus de problèmes

Tout a changé après le pogrom perpétré par le groupe terroriste palestinien du Hamas le 7 octobre 2023. Dès ce jour, Israël a interdit à plus de 100 000 Palestiniens de travailler en Israël ou pour des employeurs israéliens en Cisjordanie. Cette décision a ravivé la pression pour entrer illégalement en Israël. Plutôt que de courir les risques liés à des allers-retours réguliers, de nombreux Palestiniens préfèrent désormais rester illégalement en Israël de façon durable, selon les données officielles.

Avant l’opération « Break the Wave », Tsahal estimait qu’environ 40 000 Palestiniens entraient chaque semaine en Israël sans permis. Aujourd’hui, l’armée affirme que les passages hebdomadaires sont tombés à quelques centaines ou milliers, mais qu’entre 45 000 et 70 000 Palestiniens résident aujourd’hui de manière illégale en Israël sur le long terme.

Le Bureau central palestinien des statistiques (CBS) fournit toutefois des chiffres bien inférieurs, avançant que seuls 14 000 Palestiniens travaillaient en Israël sans permis au deuxième trimestre 2025.

Avant le 7 octobre, Israël accordait environ 140 000 permis de travail à des Palestiniens, que ce soit à l’intérieur de la Ligne verte, dans les implantations israéliennes ou dans les zones industrielles de Cisjordanie.

Aujourd’hui, seuls 18 000 permis permettent de travailler en Cisjordanie, et 8 600 restent valables pour travailler en Israël, selon l’unité du ministère de la Défense chargée de la coordination des affaires civiles avec les Palestiniens. Le travail à l’intérieur de la Ligne verte est limité aux secteurs dits essentiels, comme l’hôtellerie et les soins, à l’exclusion du bâtiment, qui employait auparavant environ 90 % des Palestiniens en Israël. Dans la pratique, la demande de travailleurs palestiniens dans ces domaines est faible, ce qui signifie que seuls 6 200 Palestiniens entrent légalement en Israël chaque jour, selon le ministère.

La forte réduction du nombre de permis, jamais officiellement expliquée par le gouvernement, serait motivée par des préoccupations sécuritaires à la suite des massacres perpétrés dans des communautés israéliennes le 7 octobre par des milliers de Palestiniens ayant franchi la frontière de Gaza.

Ces restrictions ont conduit d’anciens détenteurs de permis à entrer illégalement en Israël pour continuer à gagner leur vie.

« Dans le passé, ceux qui traversaient illégalement étaient soit des personnes très jeunes, soit des individus signalés par Israël comme présentant un risque sécuritaire et qui n’avaient aucune chance d’obtenir un permis », a expliqué Adiv. « Aujourd’hui, ceux dont j’entends parler sont des personnes plus âgées, qui ont travaillé en Israël pendant de nombreuses années et qui ne peuvent tout simplement plus survivre économiquement. Tout le monde traverse la frontière. »

Ce phénomène a donné naissance à une industrie parallèle de profiteurs, comme les chauffeurs qui transportent les Palestiniens depuis les points de passage jusqu’à leurs lieux de travail en Israël.

Dans le cas de la récente attaque à Jérusalem, la police a indiqué que l’homme de Jérusalem-Est arrêté pour avoir conduit les terroristes était déjà connu pour avoir transporté régulièrement des travailleurs palestiniens.

Chargée d’appréhender les personnes en situation irrégulière dans le pays, la police a renforcé ses contrôles. En mars, elle a annoncé avoir arrêté 4 153 Palestiniens travaillant illégalement en Israël depuis le début de l’année 2025.

« Le nombre d’arrestations est énorme, mais il n’est rien comparé au nombre de personnes qui entrent dans le pays », souligne Adiv.

Il précise que le rythme des arrestations est resté stable depuis octobre 2023. « J’ai consulté les données de la police : environ 30 000 travailleurs palestiniens ont été arrêtés depuis le début de la guerre, soit environ 1 500 par mois, 50 par jour. C’est beaucoup. Mais le nombre de travailleurs qui entrent est quatre fois plus élevé. La police ne peut pas, et ne veut pas, endiguer ce flux », a-t-il ajouté.

La police n’a pas répondu à une demande de confirmation de ces chiffres.

Tatarsky, de l’organisation Ir Amim, estime que, d’un point de vue sécuritaire, Israël aurait intérêt à délivrer davantage de permis.

« Ainsi, seuls ceux qui n’ont pas de permis franchiraient la frontière, et la police pourrait gérer la situation bien plus facilement », estime-t-il. « Mais ce n’est pas ce qu’ils veulent – le discours sécuritaire est un non-sens. De mon point de vue, cette attaque est la conséquence du refus de délivrer des permis. Non pas parce que quelqu’un était pauvre ou en colère, mais parce qu’aujourd’hui la police n’arrive plus à arrêter ceux qui sont vraiment dangereux. »